Caída de las pilas del viaducto de Las Tres Voltas.

El dicho castizo asegura que "nadie escarmienta en cabeza ajena"; no obstante yo considero más instructivo, para los que compartimos riesgos, conocer los errores que los aciertos de nuestros compañeros. Enhorabuena por el éxito. J. Alberto de la Torre

Entiendo que el accidente acontecido no debe ensombrecer un ápice el logro tecnológico resultante de un diseño/proyecto que respeta más el valle y evita tener que disponer pilas en unas laderas verticales que hubieran necesitado de unas excavaciones muy importantes, inasumibles ambientalmente. Respecto al uso de las servilletas, tambien el contrato de Mesi con el FC Barcelona se firmó en una.

Santiago, enhorabuena por poder contar con satisfacción que el puente se ha construido según se proyectó. Aunque el desgraciado corrimiento de tierras ha tirado las Pilas 2, hubo suerte porque uno de los cables de arriostramiento de las Pilas 1 impidió su caida y que las destroza hubiera sido mucho mayor. La verdad es que en un momento en que solo se pensaba en abrir las pilas, un corrimiento de tierras imprevisto ha producido daños importantes. Esto nos debe hacer pensar que en situaciones parecidas cosas impensables pueden dar al traste con nuestros importantes planes. Aveces los imprevistos superan ampliamente a las previsiones más conservadoras.

Lo único positivo que se puede extraer de las patologías y/o los accidentes como es este caso, ya que no se ha producido ningún daño personal; es lo que seamos capaces de aprender, ya que nos aporta criterio y experiencia para asumir nuevos retos técnicos con un mayor conocimiento de riesgos colaterales.

Los dos tramos ejecutados en el norte y en el sur de la isla, los cuales tengo el gran privilegio de conocer, son un gran reto de ingeniería y obra civil, donde es maravilloso observar la interactuación del medio/entorno-obra civil. Un entorno especialmente complicado en cuanto terreno, geotécnia del suelo, medios y recursos disponibles (recordad que es una isla), clima, escorrentías, niveles freáticos, vegetación, etc...y en el que un accidente fortuito e imprevisible de estas características te recuerda drásticamente la gran dificultad y responsabilidad de nuestra profesión. Recomiendo su visita.

El estado del arte de la Geotecnia es actualmente equiparable al de otras especialidades de la ingeniería civil. El problema con respecto a éstas radica en el conocimiento del elemento cuyo comportamiento se trata de predecir: es evidente que existe un grado de incertidumbre infinitamente menor cuando se maneja una viga de hormigón armado de 30x60 con una determinada armadura y una calidad de hormigón conocida, que cuando se calcula la estabilidad de una ladera constituida por un suelo cuya resistencia al corte se estima a partir de ensayos sobre muestras tomadas en sondeos, que se debe extrapolar a toda la masa involucrada en el mecanismo de rotura, o, como en el caso de los terrenos volcánicos por los que discurre el eje sur de la Scut Azores, que no se dejan muestrear ni ensayar, a partir de retroanálisis de las condiciones de estabilidad originales. La necesidad de reducir un problema generalmente tridimensional a dos dimensiones supone otra dificultad que se solventa, generalmente, asegurando que las simplificaciones nos dejan del lado de la seguridad. Los condicionantes geotécnicos llevaron al diseño finalmente adoptado para el viaducto, obligado por la necesidad de no tocar las laderas y de evitar la cimentación de ningún apoyo en la zona central del valle, donde la presencia de grandes bolos de basalto hubiera hecho inviable la ejecución de pilotes.

Aunque las filosofías de proyecto en todos los ámbitos de la ingeniería civil asumen que se debe asegurar un nivel aceptable de seguridad de la obra, resulta difícil traducir de modo efectivo qué es lo que se entiende por riesgo tolerable. En efecto, y esto es un mensaje que los técnicos deben transmitir a la sociedad, el riesgo tolerable se refiere a la disposición a convivir con ciertos riesgos a cambio de ciertos beneficios, en la confianza de que los riesgos están adecuadamente controlados. Tolerar un riesgo no significa ignorarlo o que se considere despreciable, sino que la sociedad debe estar dispuesta a asumirlo. La sociedad ya no acepta una declaración de intenciones por parte del ingeniero en el sentido de que una obra es segura. Exige conocer qué seguridad tiene y cual es su riesgo o probabilidad de fallo. Y a esta legítima demanda de la opinión pública no se puede sustraer el proyectista geotécnico. En este sentido la normas geotécnicas deberían permitir hacer predicciones sobre la seguridad geotécnica de las obras.

He tenido la suerte de conocer aspectos interesantes de este proyecto, desde las primeras ideas, posterior desarrollo, accidente y rehabilitación, por las cosas que nos has ido contando a lo largo de varias reuniones de coordinación en la Dirección Técnica, Santiago. El artículo me parece muy interesante y me sugiere varias reflexiones. En primer lugar cabe destacar los aspectos técnicos. Cómo un ingeniero con amplia experiencia en puentes se enfrenta y da solución a un problema concreto y práctico: el diseño y construcción de un puente de difícil encaje en un valle con problemas específicos de tipo geométrico, geotécnico, estructural y constructivo, hasta llegar a una solución para mi sumamente ingeniosa, propia de un proyectista que no pierde de vista que el objetivo final es CONSTRUIR EL PUENTE EN ESE SITIO. En mi opinión esto ha sido posible porque ese proyectista no es un “sabio” aislado en su estudio, sino que proyecta desde dentro, integrado en la propia estructura de la empresa constructora y dirigiendo un equipo interno en la misma. El proceso por aproximaciones sucesivas está en mi opinión muy bien descrito en el artículo, desde los primeros dibujos a mano en servilletas de papel, “gran invento de la ingeniería”, hasta el proyecto final y el éxito en la apertura de Pilas 1. El relato de la llamada de Carlos Bajo, el escalofrío, los nervios, el análisis de datos en el aeropuerto y la inspección in situ de la pila accidentada me parece muy gráfico, me identifiqué con vuestros sentimientos cuando nos lo contasteis en la oficina y ahora de nuevo cuando he leído tu artículo. Créeme que ha sido muy fácil meterme en vuestra piel porque yo mismo he pasado por este tipo de angustias en varias ocasiones a lo largo de mi vida profesional, he vivido algunos accidentes mentalmente similares (rotura de la Presa de Tous, desplazamiento de cajones en Muelle Prat Barcelona) y en estos casos también pensé ¿porque ha sucedido? ¿algo he proyectado o calculado mal? ¿ha sucedido algo que yo debería haber previsto?. Me parece destacable que en esa situación, tras el primer impacto, el ingeniero reflexiona, analiza lo sucedido, reexamina el diseño, el proceso constructivo y no se deja vencer por el miedo, no se deja llevar por aquello de “esto ha salido mal, aunque la causa haya sido imprevisible no repito la solución”. Bien al contrario actúa con criterios racionales y técnicos, llaga a la conclusión de que la solución era correcta y por lo tanto la repite en la Pila 2 con más de 80 m de altura (una casa de 26 plantas) más alta que la Pila 1. Creo que es así como hay que actuar cuando se tiene la “seguridad” de que la solución era correcta (aunque la seguridad absoluta no existe en ciertas obras civiles) así se hizo también en la Presa de Tous y en el Muelle Prat. Enhorabuena por ello Santiago, el ingeniero de verdad tiene que tomar una decisión racional, venciendo “el miedo de todos los toreros” y aun conociendo la lluvia de críticas que sufrirá si el proceso falla, esto es lo que nuestra profesión y la sociedad espera de nosotros, y como he oído decir a un buen amigo mío “yo cuando me equivoco me equivoco con seguridad”. Así actuaron nuestros predecesores en esta apasionante profesión, baste uno entre otros muchos ejemplos: Eiffel y la caída del viaducto del Tarbes. En 1881 Eiffel inicia la construcción de este audaz viaducto (proyecto de Daigremont y Guillaume) con pilas de albañilería de 60 m de altura y un arco metálico central de 100,5 m. Eiffel decide construir el puente por lanzamiento, y en Enero de 1884 el puente en construcción presenta un voladizo de 53 m sobre la pila derecha. En la noche del 26 de Enero se levanta un temporal con vientos de 162 Km/h y el tablero se precipita al vacío, se piensa que este viento hizo oscilar el tablero levantándolo de sus apoyos antes de caer. Fue el accidente más importante de la carrera de Eiffel, que quedó libre de responsabilidad, pero el puente quedó terminado en 1885. Creo que me he extendido en exceso, el tema daría para varias tertulias técnicas y éticas, por lo que finalizo mis comentarios con mi más sincera enhorabuena por el interesante artículo y por haber sido capaz de proyectar y construir este viaducto tan meritorio en todos sus aspectos, enhorabuena que por supuesto hago extensiva a todos los que han colaborado en tan destacable proyecto, entre otros Carlos Bajo, José Emilio Herrero y Félix Lorenzo.

Enhorabuena por el emocionante artículo. Los que tuvimos la oportunidad de observar desde cerca el rigor técnico que se utilizo en el análisis de las causas del accidente y en la posterior valiente decisión de repetir los trabajos según el proyecto anterior, recordaremos esta experiencia durante toda nuestra vida provisional como ejemplo de como actuar ante este tipo de dificiles situaciones.

Con independencia de los aspectos técnicos que han podido acontecer en este incidente, y de los que no puedo opinar ya que no soy un especialista en la materia, cabe a mi juicio analizar dos hechos: El primero es la inmediata intervención una vez conocido el problema y el segundo que una vez llevado a cabo un análisis crítico de las bases de partida, se decide continuar de nuevo en la línea de lo que había sido el diseño original. Desde mi punto de vista ambas situaciones son consecuencia de la existencia de unos servicios técnicos de muy alto nivel dentro de la constructora. Es dificil pensar que si el diseño y proceso constructivo hubiese sido desarrollado por una ingeniería externa, la secuencia de acontecimientos hubiera sido la misma. En primer lugar, en cuanto a la capacidad de reacción y segundo porque al no estar totalmente comprometida con los intereses de la constructura, es muy posible que hubiese recomendado cambiar sustancialmente el diseño aún perjudicando los intereses de está última. Todo lo anterior me lleva a felicitar a las personas que habeís estado involucradas directamente en la resolución de este problema, y animaros a continuar en el futuro por esta misma línea.

Sucribo todos y cada uno de los comentarios que ha recibido el artículo. Pienso que se trata de un reto y un éxito ingenieril y que no debe quedar "empañado" por un accidente no previsible, lo cual y en mi opinión le da mucha más importancia al proyecto y la obra realizada, ya que pone de relieve lo sensible y delicado del proceso constructivo ante fortuitas fuerzas externas. Mi enhorabuena a todos los que han participado, pues han contribuido a un exito de la ingeniería y la innovación de nuestro país y particularmente de nuestra empresa.

Cuando ayer tuve un rato por fin para leer el artículo y todos los comentarios pensé que no tenía nada nuevo que aportar. Pero hoy me he dado cuenta de lo importante que es que la solución finalmente ejecutada sería exactamente la misma con y sin accidente. Sin accidente, hubiera sido un éxito como tantos otros que ha tenido, que tiene y que tendrá esta Dirección Técnica. Pero el accidente hace que cualitativamente este éxito crezca exponencialmente por encima de otros muchos. Ésta es la mejor garantía de que el problema no estuvo en el diseño ni en el Proyecto. Ante un hecho así, la mente discursiva te pide modificar el diseño pues de cara a la opinión pública sería terrible otro accidente igual sin haber modificado nada. Lo que engrandece la solución final es el hecho de que tras el accidente se analiza todo, se concluye que lo proyectado previo al accidente es lo más idóneo y se decide solucionarlo tal cual. Ésta para mí es la clave que hace tan especial este caso y que puede ser extensible a muchos otros aspectos de la vida: algo no deseado (como es el problema del accidente) afrontado como se debe (con rigor y sin prejuicios) hace mucho más grande el resultado final. Y todo sin olvidar el miedo taurino mencionado. Me sumo a la enhorabuena para todos los implicados.

Sinceramente, me ha encantado leer todos estos comentarios a raíz del artículo de Santiago. Para quien le gusta la ingeniería y en concreto las estructuras, estos debates son algo más que gratificantes. Todos estos comentarios, me han traído a colación un libro que leí hace un par de años, y que me gustaría compartir aquí. "To Engineer is Human: The role of failure in Successful Design" de Henry Petrosky, un profesor de ingeniería de la universidad de Duke. El libro hace hincapié en como diversos fallos acontecidos en diferentes ámbitos de la ciencia y la ingeniería (estructural, aeronáutica, espacial, industrial, etc.), han hecho avanzar a la misma tras un análisis detallado de los mismos. Uno de los ejemplos más famosos, fue la caída del puente colgante de Tacoma, al entrar en resonancia por fenómenos aeroelásticos, hasta entonces desconocidos o infravalorados. El análisis de estos fenómenos, puestos de manifiesto por el fallo estructural de dicho puente, contribuyó de manera decisiva al análisis de estos puentes, derivando en secciones con mejor respuesta areoelástica, lo cual supuso a su vez, junto con otros avances, un incremento en las luces de esta tipología de puentes. Obviamente, el caso de la caída de pilas del V6 en Azores, no entraría dentro de los ejemplos contemplados en este libro, ya que como apuntaba Santiago en el artículo y en algún comentario posterior, el hecho de que la operación se repitiese con éxito la segunda vez, es la mejor prueba de que el proyecto y cálculo estructural era correcto. Una fortuita caída de tierras fue el detonante de la desgracia en este caso. Pero aún así, y en la línea de algún otro comentario que apuntabais, me ha parecido oportuno traer a colación alguno de estos ejemplos. Tenemos una profesión de gran riesgo, como Miguel decía, y una de las mejores herramientas con las que un ingeniero ha de contar, es el análisis detallado y pormenorizado de cualquier incidencia (mayor o menor) para poder clarificar su causa-efecto. En 2008, cuando realizamos la traslación o lanzamiento del bowstring en la M-50 de Irlanda, pude comprobar ese "miedo", o más bien respeto, que te invade en este tipo de operaciones, y eso a pesar de contar aquel día con la presencia, más que tranquilizadora, de José Emilio y Carlos. Creo que cuando la ingeniería se lleva más allá de lo estándar o de las soluciones típicas, se entra en un campo en el que los imprevistos e incertidumbres cobran peso, y donde la experiencia de otros, es más que bienvenida. Enhorabuena a todos los que han participado en el proyecto de Azores, por el éxito final, y por el análisis acertado en momentos críticos.