Publicada el 2 de Diciembre de 2011

 

Aquella noche era viernes 11 de Marzo del 2011 y me volvía a Madrid para el fin de semana. La madrugada del Sábado sonó el teléfono, eran las 6 de la mañana, lo cogí y antes de descolgar vi en la pantalla que era Carlos Bajo. Un escalofrío me recorrió el cuerpo. Tuve una premonición de que algo había ido muy mal. Carlos fue directo: Se ha caído la pareja de pilas nº 2. Déjame que me duche y ahora te llamo, respondí. Estaba aturdido, necesitaba despejarme, sacudirme el sueño para poder pensar con claridad.


A media mañana estábamos en el aeropuerto de Barajas. El vuelo a San Miguel era vía Lisboa y llegaba tarde, así que tuvimos tiempo de sobra para repasar todas las informaciones, datos y fotos que nos habían mandado por e-mail sobre el accidente. En seguida nos dimos cuenta que se había producido un deslizamiento de tierras en el talud de la ladera izquierda y que ese deslizamiento había afectado a la grúa que estaba arriostrada a la pareja de pilas nº 2. como consecuencia la grúa había caído y arrastrado a las pilas que como queda dicho estaban en una posición de equilibrio inestable. Los arriostramientos en cruz de San Andres no habían sido suficiente para evitar está caída. Al llegar vimos las pilas rotas sobre la ladera del barranco, tapadas en parte por las tierras caídas desde 100 m de altura.

Además la caída había roto 3 de los 4 cables que sujetaban la apertura de la otra Pila, la nº1, de manera que está estaba en situación precaria. Hay un viejo principio de ingeniería: “Antes de introducir ninguna nueva fuerza en una situación precaria, asegura la posición de equilibrio alcanzada con apoyos”. Así lo hicimos y después procedimos a reponer los cables rotos.


Pasada la tensión inicial lo difícil era convencerse de que la estructura y su forma de construirla no habían tenido nada que ver con la caída y por tanto que podían rehacerse tal cual. Incluso en situaciones relativamente claras como está, surgen hipótesis alternativas para las causas del accidente. Que si la caída de tierras era la consecuencia y no la causa de la caída de las pilas, que si la grúa fue tirada por el viento y arrastró a la pila, etc. Repasamos los cálculos, estudiamos de nuevo la geotecnia, reconsideramos todos los trabajos temporales de la construcción y finalmente, con el miedo de todos los toreros, decidimos volver a construir del mismo modo.

Seis meses y medio después, el 29 de Septiembre del 2011, iniciábamos la operación de apertura de la pareja de pilas nº2. El día siguiente continuábamos con la operación, también era viernes y me fui a dormir rezando para que no me despertara una llamada de madrugada. El sábado me desperté pasadas las 9, miré el teléfono, no había llamadas, no necesitaba más información: la pareja de pilas nº2 ya estaban abiertas.

Apertura Pilas V06

 

Escrito por Santiago Pérez-Fadón Martínez el 2 de Diciembre de 2011 con las etiquetas: infraestructuras transporte

Ya hay 30 comentarios

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hace 7 años

Sinceramente, me ha encantado leer todos estos comentarios a raíz del artículo de Santiago. Para quien le gusta la ingeniería y en concreto las estructuras, estos debates son algo más que gratificantes.
Todos estos comentarios, me han traído a colación un libro que leí hace un par de años, y que me gustaría compartir aquí. “To Engineer is Human: The role of failure in Successful Design” de Henry Petrosky, un profesor de ingeniería de la universidad de Duke. El libro hace hincapié en como diversos fallos acontecidos en diferentes ámbitos de la ciencia y la ingeniería (estructural, aeronáutica, espacial, industrial, etc.), han hecho avanzar a la misma tras un análisis detallado de los mismos. Uno de los ejemplos más famosos, fue la caída del puente colgante de Tacoma, al entrar en resonancia por fenómenos aeroelásticos, hasta entonces desconocidos o infravalorados. El análisis de estos fenómenos, puestos de manifiesto por el fallo estructural de dicho puente, contribuyó de manera decisiva al análisis de estos puentes, derivando en secciones con mejor respuesta areoelástica, lo cual supuso a su vez, junto con otros avances, un incremento en las luces de esta tipología de puentes.
Obviamente, el caso de la caída de pilas del V6 en Azores, no entraría dentro de los ejemplos contemplados en este libro, ya que como apuntaba Santiago en el artículo y en algún comentario posterior, el hecho de que la operación se repitiese con éxito la segunda vez, es la mejor prueba de que el proyecto y cálculo estructural era correcto. Una fortuita caída de tierras fue el detonante de la desgracia en este caso.
Pero aún así, y en la línea de algún otro comentario que apuntabais, me ha parecido oportuno traer a colación alguno de estos ejemplos. Tenemos una profesión de gran riesgo, como Miguel decía, y una de las mejores herramientas con las que un ingeniero ha de contar, es el análisis detallado y pormenorizado de cualquier incidencia (mayor o menor) para poder clarificar su causa-efecto.
En 2008, cuando realizamos la traslación o lanzamiento del bowstring en la M-50 de Irlanda, pude comprobar ese “miedo”, o más bien respeto, que te invade en este tipo de operaciones, y eso a pesar de contar aquel día con la presencia, más que tranquilizadora, de José Emilio y Carlos.
Creo que cuando la ingeniería se lleva más allá de lo estándar o de las soluciones típicas, se entra en un campo en el que los imprevistos e incertidumbres cobran peso, y donde la experiencia de otros, es más que bienvenida.
Enhorabuena a todos los que han participado en el proyecto de Azores, por el éxito final, y por el análisis acertado en momentos críticos.

hace 7 años

Jaime: El caso del puente de tacoma desde luego es paradigmatico. Y las investigaciones posteriores desarrollaron la aeroelasticidad y pusieros las bases de lo que muchos años despues hicieron los i ngleses Sir Rober Gilbert y Charles W. Brown en el rio severn. El primer puente de seccion aerodinamica.

En nuestro caso mucho más modesto, de otra escala. Simplemente estabamos en un proceso constructivo de los que no se hacen todos los días. Y en estos casos hay que “tener las antenas muy desplegadas”. Gracias por tu comentario.

hace 7 años

Cuando ayer tuve un rato por fin para leer el artículo y todos los comentarios pensé que no tenía nada nuevo que aportar. Pero hoy me he dado cuenta de lo importante que es que la solución finalmente ejecutada sería exactamente la misma con y sin accidente. Sin accidente, hubiera sido un éxito como tantos otros que ha tenido, que tiene y que tendrá esta Dirección Técnica. Pero el accidente hace que cualitativamente este éxito crezca exponencialmente por encima de otros muchos. Ésta es la mejor garantía de que el problema no estuvo en el diseño ni en el Proyecto. Ante un hecho así, la mente discursiva te pide modificar el diseño pues de cara a la opinión pública sería terrible otro accidente igual sin haber modificado nada. Lo que engrandece la solución final es el hecho de que tras el accidente se analiza todo, se concluye que lo proyectado previo al accidente es lo más idóneo y se decide solucionarlo tal cual. Ésta para mí es la clave que hace tan especial este caso y que puede ser extensible a muchos otros aspectos de la vida: algo no deseado (como es el problema del accidente) afrontado como se debe (con rigor y sin prejuicios) hace mucho más grande el resultado final. Y todo sin olvidar el miedo taurino mencionado. Me sumo a la enhorabuena para todos los implicados.

hace 7 años

JR: La frase que me parece clave en tu comentario es: “Ante un hecho así, la mente discursiva te pide modificar el diseño pues de cara a la opinión pública sería terrible otro accidente igual sin haber modificado nada.”

Efectivamente hay que estar muy seguro de que todo es correcto para repetir la solución porque esa idea que tu has expresado muy bien, la tiene uno en la cabeza. Gracias por tu comentario.

hace 7 años

Sucribo todos y cada uno de los comentarios que ha recibido el artículo. Pienso que se trata de un reto y un éxito ingenieril y que no debe quedar “empañado” por un accidente no previsible, lo cual y en mi opinión le da mucha más importancia al proyecto y la obra realizada, ya que pone de relieve lo sensible y delicado del proceso constructivo ante fortuitas fuerzas externas. Mi enhorabuena a todos los que han participado, pues han contribuido a un exito de la ingeniería y la innovación de nuestro país y particularmente de nuestra empresa.

hace 7 años

Daniel: Has tocado un tema que creo que no se habia puesto de manifiesto en los comentarios anteriores. Me refiero a tu frase “pone de relieve lo sensible y delicado del proceso constructivo ante fortuitas fuerzas externas”.

Efectivamente la mayor parte de lo accidentes en la construccion de puentes se producen durante la etapa de construccion. Y esto es así porque se pasa por situaciones donde los coeficientes de seguridad son menores que cuando el puente esta terminado.

En nuestro caso el equilibrio inestable (ya sabeis el lapiz puesto de pie) sólo sujeto por el arriostramiento a basede cruces de san Andres que se tuvo durante la trepa de las pilas y hasta que se colocaron los cables de apertura, era una situación muy sensible a fortuitas fuerzas externas. Estaba calculado para el viento; Pero no estaba calculado para un deslizamiento de tierras. Es como si durante la construcción los ingenieros admitieramos situaciones que a puente terminado nunca admitiriamos. Se me viene a la cabeza el arco de los Tilos con construccion en voladizo con diagonales temporales y los deslizamientos de tornillos que tuvimos durante la construcción, etc. Hay alguna tendencia a corregir esto (Las últimas normas de acciones han elevado los coeficientes de seguridad en fase de construcción) pero tal vez el mayor riesgo no esta exactamente en el coeficiente de seguridad; si no en las situaciones que se pasan en la construccion (grandes voladizos, maquinaria pesada sobre el puente, etc.) Situaciones que aunque tengan coeficiente de seguridad suficiente pueden provocar más fácilmente un accidente.

Santiago

hace 7 años

Con independencia de los aspectos técnicos que han podido acontecer en este incidente, y de los que no puedo opinar ya que no soy un especialista en la materia, cabe a mi juicio analizar dos hechos: El primero es la inmediata intervención una vez conocido el problema y el segundo que una vez llevado a cabo un análisis crítico de las bases de partida, se decide continuar de nuevo en la línea de lo que había sido el diseño original.
Desde mi punto de vista ambas situaciones son consecuencia de la existencia de unos servicios técnicos de muy alto nivel dentro de la constructora. Es dificil pensar que si el diseño y proceso constructivo hubiese sido desarrollado por una ingeniería externa, la secuencia de acontecimientos hubiera sido la misma. En primer lugar, en cuanto a la capacidad de reacción y segundo porque al no estar totalmente comprometida con los intereses de la constructura, es muy posible que hubiese recomendado cambiar sustancialmente el diseño aún perjudicando los intereses de está última. Todo lo anterior me lleva a felicitar a las personas que habeís estado involucradas directamente en la resolución de este problema, y animaros a continuar en el futuro por esta misma línea.

hace 7 años

Cuando un Ingeniero interviene en una patología es fundamental que se conozca el proyecto. Esto puede hacerse de dos maneras porque sea precisamente el Ingeniero autor del Proyecto o porque se haya estudiado el Proyecto de un tercero. Cuando el Ingeniero que interviene en un accidente es además el autor del proyecto es probable que esté vinculado de algun modo a la obra con lo cual la intervención puede ser inmediata y con conocimiento de causa. Si además el proyecto se ha hecho dentro de la propia empresa constructora por sus servicios técnicos se dan las condiciones ideales para la intervención. En este caso era así y por tanto estoy de acuerdo contigo en que se daban las mejores condiciones posibles para intervenir en este accidente que gracias a Dios se quedo en incidente.

Además hay que decir que cuando quien interviene en un accidente es el autor del Proyecto es más fácil que el diagnostico sea acertado. A condición de que este Ingeniero no se ciegue por el amor a su creatura o intente tapar errores. Es decir siempre que actúe con honestidad y objetividad.

hace 7 años

Enhorabuena por el emocionante artículo.
Los que tuvimos la oportunidad de observar desde cerca el rigor técnico que se utilizo en el análisis de las causas del accidente y en la posterior valiente decisión de repetir los trabajos según el proyecto anterior, recordaremos esta experiencia durante toda nuestra vida provisional como ejemplo de como actuar ante este tipo de dificiles situaciones.

hace 7 años

No se si en el post he podido transmitir bien la étapa de análisis que sigue a un accidente. Como he dicho en la contestación a Cesar, es una étapa en la que hay que desposeerse de todo sentimiento y ser lo más objetivo y honesto con uno mismo posible. Hay que observar todos los datos y hay que interpretarlos con toda la lógica, como una investigación. Por ejemplo os propongo un experimento de física básica muy sencillo: La caída de las pilas hacia la ladera a primera vista parece ilógica. Si el golpe proviene de la ladera parece a primera vista que debería haber caído hacia el otro lado, hacia el valle; Sin embargo si uno prueba a darle un golpe cerca de su base a un prisma mas alto que ancho colocado sobre una mesa que represente la maqueta de la grúa, el lado hacia el que cae depende. ¿Depende de que? Depende de si el prisma se puede deslizar sobre la mesa o tiene un tope en su base que no le deja deslizar. En el primer caso un golpe seco tirará el prisma hacia el mismo lado de donde proviene el golpe. En el segundo caso lo tirará hacía el lado contrario de donde viene el golpe. Así que lo que había que investigar era si la base de la grúa se había desplazado hacia el valle o no. Y resulta que se había desplazado . Conclusión la grúa tenía que caer hacia la ladera y la pila arrastrada por ella también. Y así ocurrió.

hace 7 años

He tenido la suerte de conocer aspectos interesantes de este proyecto, desde las primeras ideas, posterior desarrollo, accidente y rehabilitación, por las cosas que nos has ido contando a lo largo de varias reuniones de coordinación en la Dirección Técnica, Santiago. El artículo me parece muy interesante y me sugiere varias reflexiones.
En primer lugar cabe destacar los aspectos técnicos. Cómo un ingeniero con amplia experiencia en puentes se enfrenta y da solución a un problema concreto y práctico: el diseño y construcción de un puente de difícil encaje en un valle con problemas específicos de tipo geométrico, geotécnico, estructural y constructivo, hasta llegar a una solución para mi sumamente ingeniosa, propia de un proyectista que no pierde de vista que el objetivo final es CONSTRUIR EL PUENTE EN ESE SITIO. En mi opinión esto ha sido posible porque ese proyectista no es un “sabio” aislado en su estudio, sino que proyecta desde dentro, integrado en la propia estructura de la empresa constructora y dirigiendo un equipo interno en la misma.
El proceso por aproximaciones sucesivas está en mi opinión muy bien descrito en el artículo, desde los primeros dibujos a mano en servilletas de papel, “gran invento de la ingeniería”, hasta el proyecto final y el éxito en la apertura de Pilas 1.
El relato de la llamada de Carlos Bajo, el escalofrío, los nervios, el análisis de datos en el aeropuerto y la inspección in situ de la pila accidentada me parece muy gráfico, me identifiqué con vuestros sentimientos cuando nos lo contasteis en la oficina y ahora de nuevo cuando he leído tu artículo. Créeme que ha sido muy fácil meterme en vuestra piel porque yo mismo he pasado por este tipo de angustias en varias ocasiones a lo largo de mi vida profesional, he vivido algunos accidentes mentalmente similares (rotura de la Presa de Tous, desplazamiento de cajones en Muelle Prat Barcelona) y en estos casos también pensé ¿porque ha sucedido? ¿algo he proyectado o calculado mal? ¿ha sucedido algo que yo debería haber previsto?.
Me parece destacable que en esa situación, tras el primer impacto, el ingeniero reflexiona, analiza lo sucedido, reexamina el diseño, el proceso constructivo y no se deja vencer por el miedo, no se deja llevar por aquello de “esto ha salido mal, aunque la causa haya sido imprevisible no repito la solución”. Bien al contrario actúa con criterios racionales y técnicos, llaga a la conclusión de que la solución era correcta y por lo tanto la repite en la Pila 2 con más de 80 m de altura (una casa de 26 plantas) más alta que la Pila 1. Creo que es así como hay que actuar cuando se tiene la “seguridad” de que la solución era correcta (aunque la seguridad absoluta no existe en ciertas obras civiles) así se hizo también en la Presa de Tous y en el Muelle Prat.
Enhorabuena por ello Santiago, el ingeniero de verdad tiene que tomar una decisión racional, venciendo “el miedo de todos los toreros” y aun conociendo la lluvia de críticas que sufrirá si el proceso falla, esto es lo que nuestra profesión y la sociedad espera de nosotros, y como he oído decir a un buen amigo mío “yo cuando me equivoco me equivoco con seguridad”.
Así actuaron nuestros predecesores en esta apasionante profesión, baste uno entre otros muchos ejemplos: Eiffel y la caída del viaducto del Tarbes. En 1881 Eiffel inicia la construcción de este audaz viaducto (proyecto de Daigremont y Guillaume) con pilas de albañilería de 60 m de altura y un arco metálico central de 100,5 m. Eiffel decide construir el puente por lanzamiento, y en Enero de 1884 el puente en construcción presenta un voladizo de 53 m sobre la pila derecha. En la noche del 26 de Enero se levanta un temporal con vientos de 162 Km/h y el tablero se precipita al vacío, se piensa que este viento hizo oscilar el tablero levantándolo de sus apoyos antes de caer. Fue el accidente más importante de la carrera de Eiffel, que quedó libre de responsabilidad, pero el puente quedó terminado en 1885.
Creo que me he extendido en exceso, el tema daría para varias tertulias técnicas y éticas, por lo que finalizo mis comentarios con mi más sincera enhorabuena por el interesante artículo y por haber sido capaz de proyectar y construir este viaducto tan meritorio en todos sus aspectos, enhorabuena que por supuesto hago extensiva a todos los que han colaborado en tan destacable proyecto, entre otros Carlos Bajo, José Emilio Herrero y Félix Lorenzo.

hace 7 años

Lo cierto es que empecé a leer el artículo con la idea preconcebida de lo que había escuchado en la oficina y con el temor de encontrarme aspectos técnicos de difícil digestión para los que no somos especialistas en la materia. Sin darme cuenta me he interesado por el relato, además de los aspectos ingenieriles, visualizando la dimensión de las pilas en el entorno, el “puñetero” valle tan en V, las tremendas rótulas y las ¡¡ 2.000 Tn. !!, gracias al consejo de un buen amigo y excompañero, 4.000 toros uno encima de otro (1 toro = 500 kg).
Me he puesto en tu piel y en la de los compañeros participantes en el proyecto, me he imaginado vuestros pensamientos, dudas, revisiones de cálculos y criterios, … y, después de todo, convencidos de la bonanza de la solución y que el fallo no se produjo por un error de diseño, se toma la decisión de volver a aplicar la misma solución y forma de construir. VALENTÍA Y SEGURIDAD.
También me han venido a la cabeza varios conceptos sobre los que reflexionar que forman parte de nuestro día a día y con los estamos habituados a trabajar, como el cirujano, salvando las distancias, que opera a corazón abierto. Estos conceptos podrían ser, acotar y cuantificar la incertidumbre, gestionar el riesgo, tomar decisiones, revisión de experiencias y diseñar.
Enhorabuena y felicidades.

hace 7 años

Cesar: Esas palabras que empleas al final son muy acertadas. No todos los días las usamos todas; Pero en unos momentos o en otros si que definen nuestra profesión: acotar y cuantificar la incertidumbre, gestionar el riesgo, tomar decisiones, revisión de experiencias y diseñar.

Y la verdad es que hay que tener muy buen criterio para hacer todo eso. Buen criterio que se va madurando con el conocimiento y con los años de ejercicio.

hace 7 años

Antonio: en primer lugar muchas gracias por tus exagerados elogios hacia mi persona. En segundo lugar tus comentarios son muy buenos y se nota que proceden de un gran Ingeniero en su materia.
Comparto contigo, como puedes ver por otras contestaciones, la actitud que debe tener un Ingeniero ante un accidente. Lo primero enfriar la mente y el corazón. Tarea especialmente difícil cuando hay victimas. En este caso no las había. Y tarea también más difícil cuando puede haber por medio culpa o errores de uno mismo. Una vez logrado el enfriamiento, hay que recopilar todos los datos y analizar con todo el conocimiento que uno tenga, o ayudandose de terceros si es necesario. Si tras ese análisis el Ingeniero llega a la conclusión de que el accidente se debe a una determinada causa, esa y no otra es la única que hay que evitar en la reconstrucción del puente. Eso es lo que hicimos.
Por cierto tus comentariso sobre otros accidentes son muy jugososo y si no fuera por que esta subjudice, podríamos prepara un post sobre el accidente de los cajones del Puerto de Barcelona cuyo análisis y filosofía fue el mismo de que estamos hablando aquí. Esperaremos a que la justicia resuelva y luego lo haremos.

hace 7 años

Aunque las filosofías de proyecto en todos los ámbitos de la ingeniería civil asumen que se debe asegurar un nivel aceptable de seguridad de la obra, resulta difícil traducir de modo efectivo qué es lo que se entiende por riesgo tolerable. En efecto, y esto es un mensaje que los técnicos deben transmitir a la sociedad, el riesgo tolerable se refiere a la disposición a convivir con ciertos riesgos a cambio de ciertos beneficios, en la confianza de que los riesgos están adecuadamente controlados. Tolerar un riesgo no significa ignorarlo o que se considere despreciable, sino que la sociedad debe estar dispuesta a asumirlo. La sociedad ya no acepta una declaración de intenciones por parte del ingeniero en el sentido de que una obra es segura. Exige conocer qué seguridad tiene y cual es su riesgo o probabilidad de fallo. Y a esta legítima demanda de la opinión pública no se puede sustraer el proyectista geotécnico. En este sentido la normas geotécnicas deberían permitir hacer predicciones sobre la seguridad geotécnica de las obras.

hace 7 años

Efectivamente, la seguridad completa no existe. Así es que lo importante es saber calcular el riesgo, saber calcular el coste de las medidas de seguridad y decidir que recursos se destinan a ello. Porque no debemos olvidar de que los recursos son limitados y los que destinemos a un área, se lo restamos a otra. Fundamental misión del dirigente: asignación de recursos, sin motivaciones populistas ni oportunistas.

hace 7 años

Davor: Estoy totalmente de acuerdo en la obligacion que tenemos los ingenieros de proyectar con los niveles de Seguridad que nos exija la sociedad a traves de los Codigos y Normas de obligado cumplimiento.

Como sabes, la seguridad estimada para una obra se resume en el coeficiente de seguridad. Simplificación de un concepto estadistico más complejo. Detras de todo esto estan los formatos deterministas o los probabilisticos e incluso los semiprobabilisticos. En los modelos que representan la realidad se tiene en cuenta la probabilidad de presentacion de las solicitaciones y la probabilidad de que los materiales tengan unos determinados parametros. Como tu sabes en Geotecnia se habian mantenido hasta hace poco los modelos deterministas y solo hace poco tiempo se ha pasado en algunos codigos (eurocodigo creo) a un formato de seguridad semiprobabilistico.

La verdad es que ha sido muy discutido si con el numero de sondeos, muestras y ensayos podemos establecer distribuciones estadisticas de los parametros del suelo (o de la roca) para poder utilizar valores caracteristicos cuantil 5% / 95%. Yo no me quiero definir ante este tema pero estoy de acuerdo contigo en que cuando proyectamos debemos esforzarnos en darle a la sociedad la seguridad que se nos exige en nuestras obras.

Otra cosa es que el deslizamiento no responda a lo habitual como ha ocurrido en este caso, pues ha sido un deslizamiento en el plano del talud hacia una carcava muy profunda que no aviso porque estaba cubierto totalmente de vegetacion. Así que un cálculo de estabilidad del talud (que lo habiamos hecho con parametros obtenidos “ad hoc”) no nos dió ninguna información sobre este tipo de deslizamiento poco habitual.

hace 7 años

El estado del arte de la Geotecnia es actualmente equiparable al de otras especialidades de la ingeniería civil. El problema con respecto a éstas radica en el conocimiento del elemento cuyo comportamiento se trata de predecir: es evidente que existe un grado de incertidumbre infinitamente menor cuando se maneja una viga de hormigón armado de 30×60 con una determinada armadura y una calidad de hormigón conocida, que cuando se calcula la estabilidad de una ladera constituida por un suelo cuya resistencia al corte se estima a partir de ensayos sobre muestras tomadas en sondeos, que se debe extrapolar a toda la masa involucrada en el mecanismo de rotura, o, como en el caso de los terrenos volcánicos por los que discurre el eje sur de la Scut Azores, que no se dejan muestrear ni ensayar, a partir de retroanálisis de las condiciones de estabilidad originales.

La necesidad de reducir un problema generalmente tridimensional a dos dimensiones supone otra dificultad que se solventa, generalmente, asegurando que las simplificaciones nos dejan del lado de la seguridad.

Los condicionantes geotécnicos llevaron al diseño finalmente adoptado para el viaducto, obligado por la necesidad de no tocar las laderas y de evitar la cimentación de ningún apoyo en la zona central del valle, donde la presencia de grandes bolos de basalto hubiera hecho inviable la ejecución de pilotes.

hace 7 años

Felix: Personalmente soy un amante de la Geotecnia como especialidad de la Ingeniería Civil. Yo la practique durante casi dos años en mis mocedades en la Autopista Bilbao Behovia. Allí quien tenía la vara alta era una ingeniería llamada Dames & Moore que era filial de una Norte Americana del mismo nombre. por tanto lo que allí se practicaba era la escuela americana. Esta escuela le daba mucha más importancia al conocimiento del terreno y a sus propiedades que a los modelos y a los cálculos que se realizaban después. No digo que no hicieran modelos y cáculos, lo que digo es que hacían modelos simples y cálculos sencillos. El Director era el Ingeniero Pascual Fariña que tenía una formación matemática profunda y por tanto si no entraba a modelos complejos no era por falta de conocimientos básicos. Ha pasado mucho tiempo y las ciencias han adelantado que es una barbaridad, pero básicamene sigo pensando que en Geotecnia una investigación de campo profunda hecha por Ingenieros y Geólogos es fundamental. A partir de ahí habrá que emplear los modelos de la complejidad apropiada, y siempre calibrar el resultado de modelos complejos con otras aproximaciones más groseras hechas con modelos sencillos, lo mismo que debemos hacer en el cálculo de estructuras.
En el fondo yo no pongo en cuestión el estado del arte de la Geotecnia, yo , al igual que tu mismo dices, pongo en cuestión que se pueda en según que casos representar bien el suelo y sus propiedades en el ordenador. En este caso el deslizamieno, a mi juicio imprevisible, ha sido en un talud pleno de vegetación y en la dirección transversal al talud hacia un carcava del mismo.

hace 7 años

Los dos tramos ejecutados en el norte y en el sur de la isla, los cuales tengo el gran privilegio de conocer, son un gran reto de ingeniería y obra civil, donde es maravilloso observar la interactuación del medio/entorno-obra civil.
Un entorno especialmente complicado en cuanto terreno, geotécnia del suelo, medios y recursos disponibles (recordad que es una isla), clima, escorrentías, niveles freáticos, vegetación, etc…y en el que un accidente fortuito e imprevisible de estas características te recuerda drásticamente la gran dificultad y responsabilidad de nuestra profesión.
Recomiendo su visita.

hace 7 años

Lo único positivo que se puede extraer de las patologías y/o los accidentes como es este caso, ya que no se ha producido ningún daño personal; es lo que seamos capaces de aprender, ya que nos aporta criterio y experiencia para asumir nuevos retos técnicos con un mayor conocimiento de riesgos colaterales.

hace 7 años

Como reza el viejo dicho: “Experiencia es el nombre que damos a nuestros errores”. Aunque en esta ocasión el error haya sido bastante imprevisible, pues era muy difícil prever el deslizamiento de tierras. Si tenemos en cuenta que tampoco es el primer deslizamiento de talud que afecta a una pila o estribo de un puente, parece oportuna una reflexión sobre el estudio de la estabilidad de taludes en la ladera cuando se va a proyectar un puente en esa zona.

hace 7 años

Santiago, enhorabuena por poder contar con satisfacción que el puente se ha construido según se proyectó.
Aunque el desgraciado corrimiento de tierras ha tirado las Pilas 2, hubo suerte porque uno de los cables de arriostramiento de las Pilas 1 impidió su caida y que las destroza hubiera sido mucho mayor.
La verdad es que en un momento en que solo se pensaba en abrir las pilas, un corrimiento de tierras imprevisto ha producido daños importantes. Esto nos debe hacer pensar que en situaciones parecidas cosas impensables pueden dar al traste con nuestros importantes planes. Aveces los imprevistos superan ampliamente a las previsiones más conservadoras.

hace 7 años

Cuando todos estábamos pendientes de la novedosa apertura de las pilas1, como tu dices, se produjo el deslizamiento en la margen izquierda que tiró las pilas 2. Y que estuvo a punto de tirar también las pilas 1 por un efecto domino. comparto la conclusión que tu sacas: En proyectos de ingeniería lo mas peligroso es el riesgo que no se ve. Por eso hay que tener las antenas bien desplegadas, sobre todo en proyectos innovadores.

hace 7 años

Es una pena que todo este asunto del deslizamiento de la “grota” (que es como se llama en la isla a estas grandes cárcavas), haya ocultado un asunto que funcionó muy bien incluso en momentos críticos. Me refiero a los sistemas hidráulicos controlados por ordenador. Desde una consola de ordenador se realizan todos los movimientos obteniendo en tiempo real todos los datos en la pantalla. El control es tan preciso que terminas no mirando el puente durante la operación. En la situación crítica de estabilización de la pila 1 después del accidente los equipos también se comportaron perfectamente lo que fue una gran ayuda para resolver aquella difícil situación.
Los sistemas hidráulicos controlados por ordenador están posibilitando hoy en día procesos constructivos espectaculares con movimientos de piezas de gran peso en condiciones muy seguras.

hace 7 años

Estoy totalmente de acuerdo contigo. Durante las operaciones de apertura de las pilas al principio te asomas fuera de la caseta para ver como se abren las pilas. Después de un cierto tiempo te das cuenta que sigues mejor el proceso mirando las pantallas de los ordenadores que mirando la realidad. Yo desde luego tuve la sensacion de que es un proceso totalmente controlado y con margenes de seguridad bastantes grandes, probablemente se podría extender esta opinión a los manejos con cables y gatos de grandes cargas en general. Quiero decir, no sólo a basculamiento si no también a lifting, etc.

hace 7 años

Entiendo que el accidente acontecido no debe ensombrecer un ápice el logro tecnológico resultante de un diseño/proyecto que respeta más el valle y evita tener que disponer pilas en unas laderas verticales que hubieran necesitado de unas excavaciones muy importantes, inasumibles ambientalmente.

Respecto al uso de las servilletas, tambien el contrato de Mesi con el FC Barcelona se firmó en una.

hace 7 años

La solución técnica ha sido la adecuada y desde el punto de vista ambiental habría sido un disparate colocar pilas en las laderas, aparte de que desde el punto de vista geotécnico nos hubiera pedido una distancia al talud y unas excavaciones inasumibles.

No sabía lo de Mesi.

hace 7 años

El dicho castizo asegura que “nadie escarmienta en cabeza ajena”; no obstante yo considero más instructivo, para los que compartimos riesgos, conocer los errores que los aciertos de nuestros compañeros.

Enhorabuena por el éxito.

J. Alberto de la Torre

hace 7 años

La nuestra es una profesión de riesgos calculados. Lo que pasa es que algunas especialidades como la Geotecnia tienen un “estado del arte” menos exacto para prevenir la realidad que otras como las Estructuras. En este caso el deslizamiento de tierras fue imprevisible y desgraciadamente nos tiró las pilas. La lectura es que construir al píe de un talud muy alto y muy vertical requiere: no tocarlo con las excavaciones y asegurarse de que va a seguir siendo estable.

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