Juntas en pavimentos de hormigón: seguimiento en la Indiana Toll Road

En una visita que hice al tramo de pruebas de la autopista Indiana Toll Road el pasado mes de octubre, ya transcurrido año y medio desde el inicio de las pruebas de pavimento (el tratamiento especial de 18 juntas de prueba se hizo en octubre de 2011), lo único que vimos fue que el comportamiento general de las juntas con tratamiento especial era mejor que el del resto de juntas no tratadas.

De las inspecciones realizadas en julio y octubre del año anterior, ya se había visto que, en tan corto periodo de tiempo, ya habían empezado a reflejarse microfisuras en algunas juntas en las que, únicamente, se había realizado el wedge&level  de 1.5” de espesor.

Por lo demás, ya fueran láminas y membranas o, simplemente, mezclas ricas en betún modificado, las juntas mejoradas no mostraban síntomas de fatiga. También es cierto que sólo fueron seis los casos en los que se produjo algún tipo de fallo, de un total de 40 juntas en los que se inició el estudio.

En definitiva, aunque el periodo de ensayo hasta ese momento había sido insuficiente, ya empezaban a verse ciertas ventajas en el diseño de una solución diferente.

El pasado mes de mayo, una vez pasada la última campaña invernal, realizamos una nueva inspección de detalle en la que se vio que todas las juntas no tratadas presentaban ya una fisuración considerable, mientras que las que habían sido objeto de un tratamiento especial, su fisuración era limitada o inexistente. Mientras que  las reforzadas con Tencate Mirafi o que habían sido fresadas y repuestas con mezclas modificadas con caucho (rubberized asphalt) no presentaban ningún deterioro, el resto ya presentaba indicios de fisuración:

• Trupave – fisuración en 2 de las 3 localizaciones.
  SMA – fisuración en 1 de las 3 localizaciones.
• Miratak– fisuración en 1 de las 3 localizaciones.
• Glassgrid – fisuración en las 3 localizaciones

Para ilustrar lo que comento, aquí se puede observar unas cuantas imágenes realizadas con el móvil  en las que, a pesar de no contar con una calidad excesiva, sí que recogen la geometría de la grietas y dan una idea del alcance y magnitud del proceso de fisuración.

Si realmente se confirma este aparente mejor comportamiento del pavimento en un plazo razonable de seguimiento, será el momento de plantearse un nuevo reto: el desarrollar un procedimiento mecanizado que permita la ejecución con rendimiento aceptable de un tratamiento de juntas que, necesariamente, influirá en la producción y, por tanto, en el coste de la rehabilitación programada de la rodadura. Recordemos que para la realización del tramo de prueba se aprovechó una de las campañas de renovación de la rodadura y, de una manera bastante artesanal, se fresaron y ejecutaron las nuevas soluciones para las juntas.

Eso sí, mientras que se mantengan en buen estado las juntas, las intervenciones que hasta ahora se realizaban cada 6-7 años en el pavimento podrán alargarse a un horizonte de 10-12 años, dependiendo ya sólo de la degradación del CRT (FN: Friction Number (AASHTO Pavement design Guide) al paso del tráfico (*).

Además, llegado el caso, mientras que las juntas sigan respondiendo adecuadamente, esas intervenciones manuales no tendrán que seguir la frecuencia de renovación de la rodadura. Hay que decir que, cuando hablamos de buen comportamiento de las juntas, no nos referimos a la ausencia absoluta de fisuración, que sería lo deseable, pero sí al menos del mantenimiento de la integridad de los bordes de la fisura, sin desprendimiento de árido grueso, y ausencia de escalonamiento (extremo garantizado al ser juntas con pasadores (doweled joints) o simples fisuras del pavimento que se han ido formando en esas losas armadas de más de 60 pies -20 metros- (**) y que, de forma lógica y natural, se han ido fracturando transversal, a modo de junta, en sublosas de unos 15 pies -5 metros).

Allí siguen, en el seguimiento diario de la prueba, el equipo técnico de ITRCC: Rob Ladson y su nuevo colaborador Brian Cherry, recientemente incorporado en sustitución de Jacob Kwilasz.

 Nota al pie:

(*) Recordemos que, al margen de la importancia que tiene el buen estado de las juntas en la comodidad y confort de la conducción (regularidad de la rodadura/ridding quality), las condiciones de rozamiento del pavimento son las que tienen un impacto directo en la seguridad y, además, forma parte de uno de los parámetros contractuales en la explotación de esta autopista, a través del parámetro PCR -Pavement Condition Rating- que incorpora la medida del rozamiento.

(**)  Sin ser un pavimento de hormigón armado continuo (Continuous Reinforced Concrete Pavement CRCP), dista mucho de tener el comportamiento típico de los pavimentos de hormigón con juntas y pasadores.