El camino a la implementación de pavimentos verdes en las carreteras en beneficio medio ambiental y económico para la sociedad

En nuestra sociedad el tráfico ha aumentado de manera notable en las últimas décadas, actualmente es muy frecuente que en cada familia haya varios coches, el modelo de vida ha cambiado drásticamente, lejos quedan aquellos días en los que algunos jugábamos en la calle y parábamos cada hora porque tenía que pasar un coche.

Nuestros coches circulan por lo que se llama la capa de rodadura, los firmes asfálticos normalmente están compuestos por tres capas: base, intermedia y rodadura. Dichas capas están compuestas por dos elementos fundamentales, los áridos y el betún asfáltico que actúa como ligante. En gran número de ocasiones el betún usado en la capa de rodadura es un betún modificado con plásticos (polímeros) de primer uso. Ya hace años, Ferrovial construyó una autopista en Almería con un betún modificado con plástico procedente de los techos de invernaderos agrícolas que fue fabricada por la filial: Ditecpesa Productos Asfálticos. Fue una experiencia muy satisfactoria puesto que se logró una importante recuperación medioambiental y un firme de excelentes características, esta experiencia fue objeto de una conferencia en el primer Congreso Andaluz de carreteras en 1998.

Desde entonces el sector de la carretera ha ido haciendo muchos avances aunque como asignatura pendiente está conseguir un uso generalizado de estos, en unos casos por la resistencia a la innovación de los clientes finales o incluso en el algunas ocasiones al temor al fracaso de las empresas pavimentadoras a realizar algo nuevo.

Bajo mi opinión, desde un punto de vista medioambiental, la aplicación más potente es el reciclado de firmes, en muchas ocasiones cuando se retira el firme antiguo (fresado), este se lleva a vertedero para luego reponer uno con firme totalmente nuevo, siempre que conduciendo por una carretera veo el boquete de las canteras de áridos en los montes me pregunto cuanto este se hubiera evitado si el ratio de reciclado de firmes fuera mayor. Existen los procesos totalmente probados para utilizar este firme antiguo que mezclado con una parte de nuevo resulta en un firme de características idénticas al original. Se da la circunstancia que tanto áridos como betún no sufren grandes deterioros durante la vida del firme por lo que su reutilización es algo que como sociedad y técnicos del sector debería ser prácticamente obligatoria. España que es uno de los países del planeta donde mejor se ejecutan los firmes suspende en este materia, mientras países como EEUU han realizado un lectura muy inteligente teniendo un ratio de reciclaje muy alto; según un estudio de la Asociación Nacional de Pavimentos Asfálticos de Estados Unidos (NAPA en sus siglas inglesas), realizado a petición de la Administración Federal de Autopistas (FHWA), el uso de pavimentos reciclados en el país supuso en 2013 un ahorro de cerca de 2.000 millones de dólares. En reciclado también destaca Holanda donde el reciclado alcanza el 70% aunque en este caso un poco forzado por las peculiaridades del país donde no hay muchas fuentes de áridos.

Otra aplicación de enorme interés es la fabricación de aglomerados a menores temperaturas, el estándar en una plana asfáltica de mezclado del betún con los áridos suele ser 160-180ºC, existen técnicas que consiguen bajar 40ºC o más ésta temperatura, otra vez USA es líder en ésta técnica donde el 30% de los aglomerados reciclados son realizados a baja temperatura con el consiguiente ahorro económico al reducir los costes de calentamiento de áridos y betún.

Una aplicación que aunque a bajos niveles a la fecha ya está bastante normalizado en España y se ve un horizonte de expectativa más favorable es la realización betunes modificados con polvo de neumático procedente de neumáticos fuera de uso, Ferrovial -activa en esta técnica- reutilizó en la carretera M-503 de Madrid 22.000 neumáticos y actualmente en la Autovía del Olivar va a reciclar 11.000 neumáticos. Además estos firmes con polvo de neumáticos como modificador consiguen propiedades superiores a las habituales como una mayor resistencia a la oxidación, resistencia a fisuración, mejores comportamientos a fatiga o reducción de la formación de las roderas ( las marcas de rodadura que a veces genera el tráfico de forma longitudinal).

Dos líneas más de actuación que aún están en proceso de optimización son los pavimentos descontaminantes donde se introducen reactivos que tienen la capacidad de captar y descomponer las moléculas contaminantes que generan los coches o los pavimentos sonoreductores para vías urbanas de bajo tráfico que se basan en firmes porosos, además se ha evidenciado que conjuntamente con betunes modificados con polvo de neumático son más efectivos.

Como conclusión final, los pavimentos verdes constituyen un camino inevitable para la sociedad y para la construcción de carreteras en particular, no sólo por aspectos medioambientales, sino  también porque suponen un ahorro económico en muchos casos sobre precios netos y que además habría que poner en valor monetario el beneficio ambiental para la sociedad, siendo la combinación de ambos algo indiscutible para potenciarlos por todos los medios a nuestro alcance. Convirtiéndose en algo que debería estar en el debate político de la sociedad.