Soluciones integrales al problema del transporte urbano. El Futuro de la Movilidad Urbana
04 de julio de 2016
Se presenta a continuación cómo el uso de Managed Lanes en combinación con tarificación vial, parking en superficie y transporte público masivo puede ser un enfoque eficaz para optimizar los dos principales recursos escasos de la ciudad moderna; tiempo de desplazamiento y espacio físico.
Esta tendencia se masifica después de la segunda guerra mundial y se consolida con la llamada generación del Baby Boom. En nada ayudaron la casi inexistente planificación urbana y suburbana de EEUU, el exceso de terreno aledaño a las ciudades y la inversión gubernamental en carreteras libres de peaje que subsidiaban la urbanización de zonas suburbanas. Todo ello distorsionó a la baja el precio relativo de trasladarse fuera el perímetro histórico de la ciudad a estas zonas suburbanas (i.e. el pago de impuestos no permite al usuario establecer cuál es el coste de uso de la vía pagada con fondos públicos). Estos factores definieron la estructura de las ciudades americanas y ahora resulta muy difícil, si no imposible, que se revierta el proceso.
El acelerado proceso de urbanización (movimiento desde zonas rurales a la ciudad) y posterior sub-urbanización (movimiento de la ciudad a centros de residencia o suburbios aledaños a la ciudad) ya es irreversible y nos enfrenta a un dilema de difícil solución. En efecto, debido al crecimiento de las ciudades el espacio físico para construir vías de circulación y acceso se ha limitado a tal grado que en ciertas ciudades ya no existe espacio para ello y la solución pasa por limitar el acceso a más vehículos, reconvertir corredores para aumentar su capacidad (túneles, estructuras elevadas, etc.) o cambiar los hábitos de los usuarios, obligándoles a dejar los vehículos individuales y usar el transporte público.
Una de las paradojas de esta situación radica en que fueron los individuos con mayor poder adquisitivo los que iniciaron el proceso de descentralización de la ciudad y son ellos mismos los que están protagonizando el proceso de recentralización y reconversión de los centros históricos. El aumento de la demanda de vivienda en las zonas céntricas de la ciudad no obedece ahora a la necesidad de huir del caos de la ciudad, sino al deseo de evitar el largo viaje diario entre la vivienda y el trabajo.
La solución que proponemos para discusión en este blog es una combinación de políticas de precios que racionalicen los activos existentes con el objetivo de que los usuarios internalicen los costos de utilizar uno u otro medio de transporte. La ciudad, ya congestionada por definición, no tiene espacio disponible; si un medio de transporte está infrautilizado y otro está siempre lleno quiere decir que hay una distorsión en los precios relativos de usar un medio de transporte versus el otro y por tanto se está dando una señal equivocada a los usuarios los que sí optimizan su comportamiento en el entorno que los encuadra.
Por ejemplo, si el coste de aparcar en la calle está artificialmente bajo y además no hay restricciones para dejar el coche por periodos largos, el espacio lo ocuparán personas con bajo coste alternativo del tiempo, ya que llegarán temprano y dejarán el coche para luego ir a trabajar todo el día. Por tanto, al no poner el precio adecuado al aparcamiento en superficie favorecemos que un sector de la población no internalice una buena parte del verdadero coste de venir en coche a trabajar, aumentamos la demanda por aparcamientos subterráneos o en superficie e incrementamos el número total de coches que circula en la ciudad.
Haciendo una analogía, las ciudades son como los grandes estadios de fútbol: ambos tienen una capacidad física (vehículos o espectadores) y sus accesos tan sólo admiten un flujo máximo en los momentos de entrada y salida. No es difícil imaginar las escenas de caos que se vivirían si, por ejemplo, se diera acceso libre (sin cobro de entrada ni control de asientos) en un partido de fútbol de la Champions League en el Estadio Santiago Bernabéu de Madrid.
Las ciudades deberían establecer el número máximo de vehículos para un perímetro urbano definido y una buena forma de articularlo es mediante la tarificación vial, tal y como ocurre en el perímetro del centro urbano de Londres. La tarificación vial es un mecanismo que permite limitar el número total de vehículos en circulación dentro del perímetro definido y asegura velocidades mínimas de circulación, lo que implica certeza respecto al tiempo de desplazamiento. Nuevamente, vía precio estamos logrando que el usuario internalice el coste de traer el vehículo a la ciudad y como usuarios podremos evaluar ese coste versus el beneficio que nos trae, que dependerá a su vez del coste del tiempo en el momento de tomar la decisión. El coste del tiempo no es un dato fijo y constante para cada usuario, sino una función que cambia con el día y la hora dependiendo de muchos otros factores.
Adicionalmente a la tarificación vial una ciudad eficiente debe proveer corredores fluidos que no se congestionen en ningún momento del tiempo. La única solución a largo plazo para esto, pasa necesariamente por la implementación de carriles de peaje dinámico o Managed Lanes, ya que sólo estos darán certidumbre al usuario sobre el tiempo de viaje, hoy o dentro de cincuenta años, cualquier día y a cualquier hora.
En resumen, si ponemos en marcha estas medidas conjuntas de tarificación vial, parking en superficie y Managed Lanes a conjuntos urbanos altamente congestionados necesariamente aumentará la demanda de trasporte público en el medio y largo plazo, ya que los usuarios habrán internalizado el coste real que tiene el transporte en vehiculo propio y racionalizado sus decisiones de transporte.
4 comentarios
Jose Mª Subero
05 de julio de 2011
Muy interesante lo expuesto en este blog para la mejora de la movilidad en las ciudades, sin embargo, para alegrar un poco la discusión, me gustaria decir que veo que el análisis se podría completar, me explico. Desde el punto de vista económico, los cambios propuestos con la implementación de la tarificación y la introducción de los costes reales de la utilización del transporte me parece que tienen todo el sentido del mundo y desde luego parece que se configuran como uno de los senderos que habremos de recorrer a la vista del escaso espacio que tenemos en las ciudades. Sin embargo, creo que el análisis adolece de la consideración de los factores sociales y ambientales. De esta forma desde el punto de vista social, medidas como las descritas conllevarían que esos espacios reservados serían utilizados por las clases altas o que se haría pagar a las clases medias y bajas unos sobreprecios por la movilidad que quizá no puedan soportar. Estas estrategias como el managed lane deben estar integradas en políticas push&pull en las que a la vez que se pide un mayor sacrificio (económico) por el uso de espacio de la ciudad se ofrecen medios de transporte y espacios públicos liberados precisamente de los numerosos espacios que actualmente utiliza el automóvil. Esta, pienso que es la manera de no promover nuevos escenarios de exclusión social, ya que no se puede olvidar que la gente que habita las suburbanización de las periferias menos densas son rehenes del transporte privado (¡Todo lo contrario de lo que se creía hace unos años!). Por otro lado, desde el punto de vista ambiental, también es necesario plantearse todos las externalidades que provoca la movilidad (ruidos, efectos climáticos, efectos sobre la salud, consumo de energía...) Hoy en día no conozco ninguna metodología (multicriterio o no) que permita cuantificar todos estos elementos de una manera más o menos "científica", sin embargo, parece evidente que la movilidad tiene un impacto evidente sobre todos estos elementos. En cualquier caso, parece que los impactos ambientales en un mundo en crecimiento empiezan a poner en duda la capacidad del medio ambiente para regenerarse (frase larga y compleja para evitar utilizar el devaluado término de "sostenibilidad"). Para hacer frente a estos impactos, parece que no va a quedar más remedio que profundizar en la utilización de los medios de transporte menos impactantes que por supuesto son el pie y la bicicleta y en segundo lugar cualquier clase de transporte público así como los automóviles privados llenos de gente, no como hasta ahora que presentan ocupaciones de 1,1 o 1,2 pasajeros por automóvil. Este razonamiento, a su vez, está alineado con las políticas de push&pull que exponía a la hora de valorar los criterios sociales y dentro de la necesidad que se expone en este post del blog de internalizar los costes reales del transporte. Muchas gracias por iniciativas como estas en las que se puede debatir a cerca de temas tan apasionantes (al menos para mi), seguid con ello! Un saludo, Jose Mª Subero Munilla @JoseMSubero http://citylines.wordpress.com
Carlos Ugarte
08 de agosto de 2011
Muy interesante tu comentario. Déjame clarificar algunos puntos: Primero, creo que en el blog se aboga por un sistema integrado en el que el transporte publico es parte fundamental de la solución del problema, si no lo hice lo rectifico ahora, el punto del artículo es poner conciencia en los costes escondidos de un medio de transporte sobre otro. El articulo trata de explicar, que para la correcta asignación de recursos escasos de la sociedad toda, la tarificación debe ser optima y reflejar todos los costas incluidos los medioambientales. Otra cosa muy diferente, es que hacemos luego cuando tenemos el sistema de tarificación perfecta y como subsidiamos, si queremos subsidiar, a una clase social o a un determinado tipo de usuarios, esa es otra pregunta que da para mucho. Segundo, en los lugares en los que operan Manage Lanes o formas parecidas de tarificación vial de carreteras, el porcentaje de usuarios habituales o "commuters de las clases acomodadas" es muy bajo y no llega al 20% del total de usuarios, la mayoría de los usuarios son esporádicos o usuarios racionales, que optimizan el valor de su tiempo en el momento de uso, por ejemplo; una madre que trabaja y tiene al niño en el "Day Care" y que eta en una reunion, si llega tarde a recoger a su hijo sabe que le cobraran 20 dolares por hora de atraso desde el primer minuto, esta madre podrá decidir seguir en esa reunión y salir mas tarde para luego recuperar el tiempo perdido en la carretera Manage Lane, o un plomero decide usar esa carretera porque en vez de visitar 2 clientes en barrios distintos puede visitar 5. Segundo, los carriles bici son muy ineficientes y tienen muchísima externalidades negativas asociadas y por tanto también tenemos que tarificarlos ¿por que los vamos a subsidiar en desmedro del transporte publico?. Finalmente , l tema de la huella de carbono es de fácil solución hay que cobrar por ello y con esos recursos se puede (no necesariamente se debe) subsidiar el transporte público.
Jaime Díaz
20 de julio de 2011
Estoy totalmente de acuerdo con la idea de recurrir al cobro al usuario como método para la optimización del tránsito privado en entornos urbanos. Respecto a la idea de transferir el coste real del transporte público a los usuarios también estoy de acuerdo, en principio, pero creo que habría que fijar ciertos umbrales y utilizar otros criterios no necesariamente económicos. No tendríamos tren de alta velocidad en España de no ser así... En mi opinión, lo lógico es que iniciativas como la "congestion charge" de Londres o los "managed lanes", fórmulas esencialmente dirigidas al vehículo privado, deben ir acompañadas de planes muy ambiciosos de apoyo al transporte público. Por ejemplo, la sanidad en España, con todos sus problemas y su alto coste, es un ejemplo de simbiosis entre un sistema 100% privado y otro 100% público cuyo resultado es como mínimo satisfactorio. En este sentido, la compenetración y coherencia entre fórmulas públicas y privadas para la gestión de uno u otro servicio podría aportar gran valor al ciudadano, pero ¿es posible coordinar a administraciones públicas y empresas para planes tan ambiciosos? Cabría plantearse la figura de la Asociación Público-Privada (Public-Private Partnership o PPP) en el ámbito de la movilidad urbana para abordar este asunto desde un punto de vista integral. Por otro lado, en ciudades como Madrid estamos lejos de ver una utilización racional del vehículo privado: los atascos kilométricos, de coches cada vez más grandes por cierto, ocupados por una sóla persona son el síntoma evidente (y un poco ridículo) de que algo falla. No obstante, debe haber alternativas privadas que complementen y descongestionen los medios de transporte públicos. Un plan eficiente de apoyo a la bicicleta (carril bici y otras medidas) se me antoja imprescindible, que en ciudades grandes podría centrarse también en la bici eléctrica e incluso la moto. En todo caso, el primer gran cambio ha de tener lugar en la cabeza del ciudadano. Es necesario un cambio cultural notable para abordar el problema de la movilidad con eficacia.
Carlos Ugarte
08 de agosto de 2011
El gran cambio de la sociedad es internalizar los costes que tus acciones tienen sobre los demás al menos en transporte (ojala en todo). Si logramos hacer pagar a los que circulan solos con el coche por la ciudad o sus carreteras de acceso o en bici ocupando un carril entero a muy baja velocidad el efecto de su decisión de tranporte sobre el resto podremos optimizar los otros medios de transporte incluido el transporte público.