Este año hemos visto imágenes sorprendentes en muchas partes del mundo. Desde aeropuertos que se ven obligados a parar operaciones por pavimentos derretidos, carreteras que se derriten o neumáticos afectados.
Pero sería un error pensar que el problema reside en que las carreteras no son capaces de resistir el calor. En realidad, lo que sucede es que tenemos que rediseñar cómo formulamos los pavimentos asfálticos. Últimamente, nos estamos enfrentando a una emergencia climática en la que el centro y norte de Europa se han visto profundamente afectados este verano. Entre algunos de los problemas a los que se han tenido que enfrentar, está por ejemplo el hecho de que no cuentan con aire acondicionado en las casas y, en vista de lo sucedido, tendrán que ponerlo sin lugar a dudas. Algunos de mis conocidos que viven en países con climas muy diferentes al nuestro, me lo han estado comentando. Es el caso de algunos conocidos de Ginebra (Suiza) que me decían que, al no estar las casas preparadas para el calor que estaba haciendo, lo estaban pasando realmente mal. De igual forma, sus carreteras, que están inicialmente pensadas para otras condiciones climáticas, las tenemos que adecuar a climas más cálido y las olas de calor en verano como las recientes. Es, precisamente, en los momentos extremos en los que el firme tiene que responder debidamente y seguir funcionando. Si un firme se estropea en una ola de calor, ya no sirve y hay que reconstruirlo.
Pero ¿qué está ocurriendo realmente?
Cuando se empieza a estudiar sobre pavimentos, una de las cosas de las que primero se habla es la formación de roderas. Las roderas son una deformación que se produce al paso del tráfico, normalmente cuando el calor afecta al firme de forma que pierde su capacidad estructural. Esto es, básicamente, lo que ha pasado en muchos puntos de Europa este verano.
He aprovechado para buscar algunos libros en la biblioteca del laboratorio para mostraros que, incluso en ellos, este concepto es el número uno en el catálogo de firmes del antiguo MOPU (actualmente Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana). Como veis, el conocimiento se tiene desde hace décadas. Lo único que falta por hacer es adoptar un cambio rápido en la normativa de aplicación en Europa. Me gustaría destacar que España tiene una tradición de oficio en la construcción de firmes que, bajo mi punto de vista, se encuentra entre las tres mejores del mundo. Esto se debe, en gran parte, a la influencia que han tenido las universidades españolas, el propio Ministerio de Transporte y el Cedex entre otros, con una labor formativa y comunicadora sensacional respecto a este tema.
Todo este trabajo y esfuerzo por formar bien a los profesionales es también parte del éxito de nuestras empresas constructoras fuera de España. Construir conocimiento es construir valor, y este se transforma en oportunidades y beneficios a medio y largo plazo. Este es un caso claro de éxito y hay que darle las gracias a todos los que lo han hecho posible durante décadas.
Fijaros en esta foto de BBC news de este año 2022, ocurre lo mismo que la foto del catálogo de deterioro de firmes de 1989. No es que en UK hayan hecho nada mal, sino que tienen que cambiar las circunstancias que rodean a la infraestructura. A partir de ahora, sí que se debería empezar a cambiar las especificaciones de los betunes en los firmes. Si tardan en hacerlo, sí que se convertirá en un error.
In Lancashire, the council’s gritters are on standby in case roads melt.
In Heaton Moor, Stockport yesterday part of a road melted. pic.twitter.com/uK20WXk2X9
— BBC North West (@BBCNWT) July 19, 2022
¿Cómo podemos evitar que se derritan las carreteas?
Los betunes asfálticos son los ligantes, pensemos en ellos como el pegamento de los áridos (piedras) de la carretera. Estos betunes se clasifican por dureza, y esta, es proporcional a su resistencia a la temperatura. Esto quiere decir que cuanto más duros sean, más resistentes a las altas temperaturas resultarán. En Europa los betunes se clasifican con un número, cuanto más bajo sea el número, más duro será el betún. Principalmente, hay dos que se emplean aquí; el B 50/70 y B 35/50. Históricamente, el más usado en Europa ha sido el B 50/70, que ahora debería ser sustituido por el B 35/50.
Recuerdo cuando llevaba poco tiempo trabajando, hace unos 20 años, en la obra del Aeropuerto del Prat realizada por Ferrovial, invertíamos mucho tiempo en reuniones con Aena y explicaciones para cambiar el B 50/70 por B 35/50. Lo hacíamos por lo que está pasando precisamente ahora en Europa, me preocupaba que llegará un verano duro justo después de la ejecución y aparecieran roderas. Costo mucho esfuerzo, dado que, una vez redactado un proyecto, es muy difícil de cambiar. Finalmente, los técnicos de Aena entendieron los argumentos y lo hicimos con B 35/50. La verdad, tuve una gran sensación de satisfacción porque era un tema técnico y de preocupación por la infraestructura y el precio de ambos productos eran el mismo, todo beneficio a mismo coste. Sé, a ciencia cierta, que aquellos pavimentos hoy estarán mejor que si hubiéramos usado B 50/70.
Entonces, ¿cuál es la ventaja de los betunes B 50/70?
Los B 50/70 resisten mejor las bajas temperaturas invernales, al ser más blandos en frío trabajan mejor. Pero claro, este problema cada vez es menos relevante. En el caso del aeropuerto de Barcelona, casi no aplicaba con el maravilloso clima de la ciudad condal en invierno.
Seguro que alguien estará pensando: ¿y no hay más soluciones que duro o blando?
Los betunes modificados
La respuesta es sí. La tecnología está muy presente en las soluciones en firmes de carreteras y aeropuertos. Hace unos 20 años se desarrolló y generalizó los betunes modificados con polímero, polímero que suele ser del tipo elastomérico. Este polímero le confiere elasticidad al betún y mejora notablemente las propiedades frente al frío y al calor. Con este nuevo betún lo tendríamos todo; buenas propiedades en frío y buenas propiedades en calor extremo. Ferrovial lleva años haciendo refuerzos de firmes en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid Barajas con este producto. Gracias a ello, con mucho más calor, en este aeropuerto no ha ocurrido lo mismo que en muchos otros sitios de Europa.
(684) Ferrovial Agroman | Renovación de pista en el aeropuerto Adolfo Suarez-Barajas – YouTube
Ayer, Javier García, director de Ditecpesa, participó en un interesante debate en la Argus European Bitumen and Asphalt Conference 2022 que se celebraba en Niza (Francia). 👉 https://t.co/YormDllKHu@ArgusMedia pic.twitter.com/tSrZ0dYOnV
— Ferrovial (@ferrovial_es) May 13, 2022
Hace poco tuve la suerte de ser speaker en la conferencia de Argus en Niza, donde expliqué que el primer producto medioambiental es aquel que dura más. Con la actual crisis de materias primas, también deberíamos intentar usar menos cantidades de productos. Para ello, dije que teníamos que empezar a hacer más carreteras con betún modificado para que duren más. Además, somos capaces de reducir el espesor de las carreteras dado que el rendimiento de los betunes modificados es mucho mayor y permite reducir espesores del pavimento. Ahora hay además otro motivo muy importante que en mayo no pensé que fuese tan relevante: resistir las olas de calor. Un betún modificado tiene un punto de reblandecimiento en torno a 70ºC o incluso más de 80ºC, mientras que los tipos normales de los que hablábamos antes están en torno a 50ºC.
Esto supone ya una tendencia general, fijaos en esta noticia de Alabama. En Estados Unidos el uso del betún modificado con polímeros está creciendo y después de estos episodios cada vez será mayor.
Por ejemplo, la mayoría de los proyectos de e Cintra, tienen betún modificado en la capa de rodadura, que es la que está más en contacto con el exterior y la que, por lo tanto, más deber resistir a las condiciones extremas.
Algunos países que han entendido esta situación muy bien son Alemania, Polonia y los centros europeos que tiene unos porcentajes de uso de betún modificado muy elevados, incluso superando el 30% de todos los betunes usados en el país. Estos firmes serán de duración más larga y por tanto, tardará más en necesitar un refuerzo. Gracias a esto, conseguirán proporcionar un ahorro muy grande al propietario de la infraestructura. En nuestro proyecto de la circunvalación de Bratislava, no sólo se ha puesto betún modificado en la capa de rodadura, sino que también se ha puesto en la intermedia. Es todo un acierto y, a largo plazo, proporcionará un gran retorno de la inversión.
En un símil con la construcción, suelo decir que el polímero es al betún como el mallazo metálico al hormigón; lo hace mucho mejor y más resistente.
Hablando de soluciones
Como casi siempre son sencillas; balancear el consumo de betunes convencionales a productos más duros y generalizar el uso de betunes modificados.
Como os podéis imaginar, la tecnología de fabricación de betunes modificados es compleja y la interacción química entre polímero y betún es clave para un buen rendimiento. Pero, dejemos todos estos tecnicismos para nosotros que somos quienes debemos trabajar en el buen funcionamiento de las infraestructuras para que tú, puedas disfrutar de tu viaje en coche o en avión.
Y ya, como final, quiero destacar una cosa, al final cuando implementas una mejora tecnológica esta se transporta a muchas cosas, en el caso de los betunes modificados, el rendimiento es mejor -para los conductores-, podemos usar menos material -mejora medioambiental-, la durabilidad es mayor – mejora medioambiental-, no se derriten en una ola de calor – mejora absoluta- es decir tenemos que trabajar todos los días en la mejora y los beneficios nos llegan 360º.
Fijaos en esta carretera por la que paso todos los días. Es la M-100 en la Comunidad de Madrid construida por Ferrovial Construcción en 2008 y se hizo con betún modificado además de un firme poroso que hace que cuando llueve no se encharca. La foto es de 2018, ocho años después de su construcción y de un uso constante, hoy sigue exactamente igual. Trabajar en infraestructuras de calidad es vital, pero tener en cuenta las circunstancias climáticas también. Puedes leer más sobre ello en este post.
Although this highway in which I drive every day after 8 years is in perfect condition there will come a time in future that will require maintenance to have the same levels of performance for us, the drivers. To learn more #IRMD2018. pic.twitter.com/pff9G1A3EN
— José Javier García (@jjavier_garciap) March 29, 2018
ditecpesa has developed different solutions to work with HMA below normal temperatures + high pavement performance https://t.co/Bg2YFX48Bo pic.twitter.com/mbtdvmK31F
— José Javier García (@jjavier_garciap) March 30, 2017
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