El siguiente artículo ha sido escrito por Richard Rogers en el libro «Ferrovial, en la mirada de José Manuel Ballester«. Rogers, arquitecto renombrado, ha realizado numerosos proyectos entre los que figuran el Centro Pompidou en París, el Millennium Dome en Londres, la Corte Europea de Derechos Humanos en Estrasburgo, la Terminal 4 del aeropuerto de Barajas y la Terminal 5 del aeropuerto de Heathrow en Londres. En 2007 fue galardonado con el prestigioso Premio Pritzker de Arquitectura.
Existe una línea difusa entre la ingeniería y la arquitectura. Algunos de los mejores ingenieros son arquitectos talentosos, y algunos de los mejores arquitectos eran excelentes ingenieros. En el siglo XV, Brunelleschi era tanto arquitecto como ingeniero, además de artista. Es extraño separar las dos disciplinas en compartimentos estancos.
Sin embargo, la arquitectura y la ingeniería no son lo mismo. El arquitecto tiene un sentido más puro del espacio, el urbanismo y la estética. En cambio, el ingeniero tiene una visión más clara de los aspectos estructurales y mecánicos. La colaboración entre los arquitectos e ingenieros es como una carrera de relevos, en el que el testigo va pasando de unos a otros en el transcurso de la obra. La clave es saber a quién está entregando el testigo.
Todos los buenos edificios deben hacer frente a las limitaciones, ver si se les puede dar la vuelta y encontrar otro enfoque. La ingeniería es una parte esencial de ese proceso.
La gente a veces se pregunta por qué en Inglaterra tenemos arquitectos tan buenos que usan la alta tecnología. Creo que la respuesta es que hay edificios muy buenos, como las grandes estaciones de ferrocarril del siglo XIX, que tienen profundas raíces en la ingeniería. A los arquitectos nos resulta más fácil incorporar esos conceptos que el estilo neoclásico, por poner un ejemplo. Podríamos preguntarnos si Isambard Kingdom Brunel fue ingeniero o arquitecto, pero la verdad es que no importa. Independientemente de que seas arquitecto o ingeniero, estás intentando resolver los desafíos inherentes al entorno edificado.
Al principio de cualquier proyecto tienes que preparar el encargo y preguntarte cuáles serán los costes, la estructura básica y, por encima de todo, si funcionar. Es el quid de la cuestión: no se puede tener un aeropuerto que no funciona. Hay algunos edificios, quizás· los museos, en los que hay más arte, más libertad, más formas libres, más potencial, pero es necesario tener en cuenta la tecnología en todo lo que haces.
Resulta difícil definir lo que es el diseño. Una vez le preguntaron a Einstein cómo concibió la teoría de la relatividad y él respondió: Usando la imaginación. De algún modo, eso lo resume todo: todos usamos nuestra imaginación, cada uno a su manera. Mi experiencia con la construcción del Centro Pompidou en París fue instructiva en cuanto a la necesidad de encontrar un equilibrio en la práctica entre el coste y la imaginación. Renzo Piano (mi socio en el proyecto) y yo éramos muy jóvenes cuando ganamos el concurso para esa obra. Tuvimos un cliente fantástico que nos hizo un encargo muy exigente, muy francés y muy bien redactado. Cuando ya estábamos avanzando con el proyecto, el cliente anunció de repente que estábamos un cincuenta por ciento por encima del presupuesto. Yo le dije: “¡Pero si nunca has dicho nada sobre los costes!”. ¿Su respuesta? “No quería limitar tu imaginación”, “a lo que respondí: ¡Ahora ya lo has hecho!”.
Terminal 5, Aeropuerto de Heathrow
Por supuesto que había un presupuesto y cuando el cliente se atrevió a desvelarlo, realizamos el proyecto dentro del presupuesto. Creo que el edificio que vemos ahora funciona muy bien. ¿Habría funcionado mejor con más dinero? No estoy seguro. En muchos casos las cosas funcionan mejor si hay más dinero, pero algunos proyectos funcionan mejor si recortas hasta quedarte con el núcleo del concepto, así que los recortes presupuestarios no siempre son malos.
Mi estudio, Rogers Stirk Harbour + Partners, diseñó la Terminal 5 en Heathrow y la Terminal 4 de Barajas en Madrid, y aprendimos muchísimo de ambas construcciones. La diferencia estaba en los problemas políticos. La Terminal 5 en Heathrow tardó casi 20 años en construirse; en cambio, la Terminal 4 en Barajas, que le duplica en tamaño, tardó menos de la mitad de tiempo.
La arquitectura es un trabajo en equipo; hoy en día, es demasiado complejo para que una persona lo haga todo. Pero incluso entre arquitectos existen diferencias tremendas. Algunos pueden ser expertos en urbanismo, otros en los detalles técnicos o económicos; lo mismo se puede decir de la ingeniería. En Rogers Stirk Harbour + Partners, tenemos un enfoque colegiado para trabajar. Trabajamos en equipo.
A diferencia de otros muchos estudios, no tenemos ingenieros en plantilla, en parte porque nos gusta mantener una plantilla relativamente pequeña, de unas 180 personas. Con un equipo más pequeño se puede mantener la flexibilidad, tanto en el diseño como en la ejecución. Cuando comenzamos el Centro Pompidou, iba a ser la mayor biblioteca pública de Francia y albergaría miles de libros. Sin embargo, para cuando el proyecto se terminó, los libros prácticamente habían desaparecido y la mayor parte de la inversión se hizo en informática. Al igual que el Centro Pompidou, el edificio Lloydís en Londres está diseñado para ser un espacio muy flexible que podría ser una universidad, o algo completamente distinto si la aseguradora que lo encargó decidiese mudarse. Los arquitectos e ingenieros tienen que contemplar la posibilidad de un cambio de uso. El cambio es la única constante.
Uno de los mejores ingenieros del mundo fue Peter Rice, un irlandés maravilloso que fue el ingeniero del Pompidou y que lamentablemente murió hace unos veinte años. Trabajamos intensamente con él y con su equipo de Ove Arup. Teníamos una relación en la que era muy difícil saber exactamente quién hacía qué. Él era capaz de hablar en términos estéticos, algo que hacía a menudo. Cuando trabajamos en el Centro Pompidou, la factura se dividió más o menos en dos partes: la mitad para los ingenieros de Arup y la otra mitad para los arquitectos.
No se presta suficiente atención a lo que podríamos llamar el contexto arquitectónico global, que incluye carreteras, autopistas, parques, puentes y demás. Alemania tiene unas autopistas fantásticas. En Estados Unidos, hay algunas autovías maravillosas en las salidas de Nueva York, obra de Robert Moses. En ese caso, se integró el paisaje con preciosas avenidas arboladas, los bordes de las calles y las carreteras, y se prestó mucha atención a la ubicación de las farolas y los carteles. Hace poco, en Italia, me enervaba que en las grandes autovías los carteles se repitieran constantemente con cosas como: ¡Hay pendiente!, ¡Está nevando!, ¡Hay riesgo de desprendimientos!. Eso fastidia completamente la transición entre el campo y la ciudad. A riesgo de simplificar en exceso, diría que hay que ordenar el espacio. Alguien tiene que tomar la decisión de dónde poner cada cosa. Si utilizamos un símil musical, se trata de un compás, y si tienes las notas, más vale tocarlas lo mejor que puedas. Y no debería costar más; debería costar menos.
En mi calidad de asesor principal del alcalde de Londres en materia de Arquitectura y Urbanismo, tuve la oportunidad de trabajar a una escala mayor, recibir más información y realizar algunos cambios en el funcionamiento de la ciudad. Es importante tener una visión lo más amplia posible. En la obra de la Terminal 5 de Heathrow, había una parcela colindante con un riachuelo. Mantuvimos conversaciones con el Gobierno y las entidades locales en las que analizamos en detalle cómo conservar ese valle, la ribera, etc. Ocurrió algo parecido con los terrenos de las Olimpiadas en Londres. Estuve muy involucrado en la planificación del suelo y luché por conservar el río que pasa por allí. Considero que es vital ver los edificios como parte del entorno visual global. En Bilbao, el Guggenheim de Frank Gehry desempeñó un papel muy importante en la regeneración de la ciudad, pero el alcalde no solo encargó un edificio: planteó todo un plan de urbanismo y creó una infraestructura armoniosa, desde el metro hasta los corredores verdes de los tranvías.
El cambio más fundamental que me gustaría ver que afectase tanto a arquitectos como ingenieros es en la formación. En esencia, un arquitecto tiene que superar seis años de formación antes de poder especializarse. Yo propondría cuatro años para tener una visión general de escalas, ritmos, formas, materiales y demás, y después permitir al estudiante especializarse en ingeniería, planificación urbanística, sociología urbanística, etc. Así, se parecería más a la formación de los médicos, que reciben una preparación general y luego se especializan. De esta manera podríamos acercar las dos disciplinas mucho más y forjar un mejor entendimiento entre arquitectos e ingenieros.
Todavía no hay comentarios