La rueda se inventó durante la Edad del Bronce, antes del cuarto milenio A.C. (Antes de Cristo). Como en todos los casos de los grandes inventos arcaicos, se discute si fue un caso único de innovación que se propagó a partir de la cultura en la cual se originó, o bien una idea que surgió simultáneamente en distintas culturas. Yo me inclino por la segunda hipótesis.
En la antigua Mesopotamia, en las regiones al norte del Mar Negro y en otros lugares de centro Europa, se han encontrado restos arqueológicos de parecida antigüedad que lo atestiguan.
En el segundo milenio A.C. los conductores sumerios ya disfrutaban de carros ligeros o narkabtu que alcanzaban velocidades de hasta 20 km/h al galope (Peter Watson, Ideas: A history of though and invention, from fire to Freud, 2006). La introducción de la rueda de radios poco después en ese mileno permitió velocidades aún mayores. Pero ¡ay! en época de Julio Cesar, los atascos en Roma habían empeorado hasta tal punto que la ciudad instituyó ordenanzas para prohibir el acceso a la ciudad del tráfico rodado (en aquel entonces fundamentalmente de mercancías o militar) durante las horas diurnas. La fluidez del tráfico debió mejorar aunque fuera a costa del descanso nocturno de los ciudadanos.
Desde entonces, los atascos de tráfico siguen siendo uno de los retos con los que se enfrentan nuestras ciudades. Los conductores pierden en ellos muchas horas que se podrían dedicar a labores productivas o al ocio. Los atascos aumentan el consumo de combustibles fósiles y afectan negativamente a la calidad del aire. El transporte público, las restricciones al acceso al centro de las ciudades, y otras medidas contribuyen a paliar este problema pero no resultan suficientes, pues nuestra sociedad no ha podido evitar completamente su dependencia del vehículo privado. Los nuevos proyectos de concesión que se están construyendo actualmente en las ciudades de Dallas y Fort Worth, en Texas (que se cuentan entre las diez ciudades con mayores problemas de tráfico en los EE.UU.) persiguen dar una nueva vida a estas congestionadas autopistas.
La idea es incorporar nuevas vías adicionales de peaje. No se desea en ningún caso reducir el número de carriles “libres” que existen actualmente, lo cual crea dificultades de espacio pues, aunque pueda aumentarse la franja de terreno público con algunas expropiaciones, no se puede disponer fácilmente de terrenos adicionales en un entorno urbano o periurbano. ¿Cómo se consigue compaginar una mayor capacidad y una ocupación en planta reducida? Empleando las más modernas soluciones técnicas para en parte soterrar, y en otros tramos elevar, las nuevas calzadas disponiéndolas en otro nivel distinto del de la autopista existente. Esta es la solución adoptada en el proyecto de la Nueva Autopista LBJ en Dallas LBJ Express Project Video.
Estos proyectos tampoco serian concebibles sin los programas de trazado de carreteras de última generación, que permiten estudiar simultáneamente las distintas calzadas que concurren en una misma sección. En efecto, en estas infraestructuras discurren en paralelo dos calzadas de peaje (una por sentido de circulación), dos calzadas libres, dos vías colectoras, así como los abundantes ramales que conectan las anteriores entre sí. Los modernos programas de trazado permiten estudiar las interferencias y los cruces entre todas las calzadas, consiguiendo acercarlas al máximo con la mínima ocupación de terrenos.
Así se ha hecho en el caso de la Autopista North Tarrant Express en Fort Worth North Tarrant Express – West Segment para conseguir encajar el número de calzadas y carriles necesarios en la mínima planta de expropiaciones.
6 comentarios
José Alberto de la Torre
18 de julio de 2011
¡Parece que las autopistas de varios niveles toman un cariz casi de edificio lineal! Resulta sugerente ver cómo el mundo de las soluciones en construcción comparte entre disciplinas mucho más de lo que parece a simple vista. Encontrar y utilizar marcos como éste donde compartir experiencias, constriur sobre lo construido, evitando inventar en paralelo la rueda es un reto para nuestra eficiencia. J. Alberto de la Torre Dpto Estructuras Edificación Dirección Técnica Ferrovial Agroman
JR López Torres
12 de agosto de 2011
Además de las ventajas que se comentan y que no son pocas con la realización de calzadas a distinto nivel (soterradas y elevadas), me gustaría resaltar un aspecto importante que es la minimización de expropiaciones. Este aspecto en múltiples ocasiones ha sido un aspecto problemático, delicado y difícil para las distintas partes implicadas. El hecho de minimizar este problema me parece muy interesante.
Miguel A. Maier
18 de julio de 2011
La verdad es que, a mi entender, en estas grandes concentraciones demográficas con crecimiento y aumento de la concentración exponencial, donde encontrar un hueco para construir infraestructuras empieza a ser ciencia ficción, la solución de autopistas a nivel reduciendo congestión y tiempos de desplazamiento, parece la más adecuada para favorecer el desarrollo económico del núcleo en cuestión. Aumentar la capacidad de tráfico es aumentar la capacidad de generar riqueza, y mientras no exista la teletransportación o los vehículos privados autopropulsados (...más ciencia-ficción), la necesidad de este tipo de autopistas en ciertos núcleos potenciales masificados, parece obvia, y al igual que la rueda, se impondrá, eso sí, más rápido y facilmente (debido a los 6000 años de diferencia que nos separan) en diferentes lugares del planeta.
Santiago Pérez-Fadón Martínez
21 de julio de 2011
He estado viendo los videos asociados y realmente es impresionante el numero de carriles que circulan en la misma direccion, especialmente en los enlaces, en donde se derivan 4 y mas ramales a la vez para cada movimiento.
Ángel Sánchez Bartolomé
06 de agosto de 2011
Existen numerosos estudios en diferentes ciudades con problemas de congestión de tráfico sobre los costes para la “Sociedad” generados por los atascos. El valor del tiempo desperdiciado para la “producción” (productividad, palabra tan importante en estos tiempos de crisis mundial) y el esparcimiento, los problemas ambientales generados por los incrementos de emisiones de CO2, el aumento de la contaminación sonora, los gastos adicionales en combustibles fósiles,etc… todos estos costes, analizados de una forma racional, justifican claramente las inversiones en infraestructuras que, aunque en algunas ocasiones representen magnitudes “faraónicas” como los ejemplos que señalas, sin duda representan un beneficio claro para los ciudadanos tanto a corto plazo (generación de riqueza, puestos de trabajo,etc) como durante toda su vida útil. Por lo tanto, seguiremos generando riqueza social.
Antonio Capote del Villar
16 de diciembre de 2011
Me gusta mucho este artículo, me llaman la atención varias cosas. En primer lugar el paralelismo entre los atascos y molestias debidas al tráfico en la Roma de Julio César, la gran civilización, la más adelantada en su época, y los presentes problemas asociados al tráfico en USA, para mí la más adelantada y vitalista nación de nuestro tiempo. Se citan dos formas históricas de enfocar el problema, mediante ordenanzas en Roma y mediante infraestructuras en USA, asociadas naturalmente a restricciones de tipo social y ambiental. No soy en absoluto especialista en urbanismo pero sí usuario frecuente y diario del vehículo privado, y en mi modesta opinión este es un adelanto a cuyo uso creo que no es lógico renunciar, al contrario de lo que opinan muchas personas y propugnan algunas ideologías que no comparto. Creo que efectivamente el transporte público y las restricciones de acceso al centro de las ciudades contribuyen a paliar el problema, pero no lo resuelven del todo, pues como dice Fidel “nuestra sociedad no ha podido evitar completamente su dependencia del vehículo privado”, a lo que yo añadiría que no encuentro sentido a renunciar a dicho uso, salvo en casos muy extremos. Por lo tanto, me declaro partidario de usar las técnicas disponibles para tratar de posibilitar a los ciudadanos el disfrute tanto del vehículo privado como de otros adelantos técnicos hoy día disponibles, pues creo que utilizados racionalmente proporcionan a la humanidad más ventajas que inconvenientes. Desde el punto de vista técnico, los vídeos insertados en el artículo dan idea de la gran complejidad de los problemas planteados por estas infraestructuras, problemas de trazado, estructuras, drenaje, etc., y me admira la capacidad e ingenio que nuestros ingenieros ponen en la resolución de los mismos. Por todo ello, me felicito por pertenecer a una empresa capaz de llevar a cabo este tipo de proyectos en el país más adelantado de nuestro tiempo y en competencia con las mayores y mejores empresas internacionales. Sinceramente Fidel: mi más cordial enhorabuena por la labor que estáis haciendo en USA, tú y tus equipos de la Dirección Técnica, con Luis Amigo y muchos otros compañeros.