Javier Manterola es Ingeniero de Caminos, catedrático de la Escuela Superior de Ingenieros de Madrid y miembro de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando. Su trabajo en el diseño de puentes y otros proyectos le ha hecho merecedor de numerosos galardones, entre ellos el Premio Príncipe de Viana de la Cultura y el Premio Nacional de Ingeniería de España. El siguiente texto es de su autoría y forma parte del libro “Ferrovial en la mirada de José Manuel Ballester“.
La estructura más construida a lo largo de los siglos ha sido el arco, siempre ejecutada cimbrándola. Un arco no es nada hasta que el proceso de construcción está terminado. La cimbra se ha llevado hasta luces y alturas importantes en el siglo XX. El más grande arco cimbrado, el de Glandesville en Sidney, tiene 305 metros de luz.
Pero resulta que la construcción de la cimbra implica un procedimiento costoso, difícil de realizar y caro, porque hay que apoyarla donde no existe ni va a existir apoyo, por lo cual desde que se inventó la construcción en voladizo sucesivo para los puentes viga, en el puente sobre el río Peixe en Brasil, se empezó a utilizar en puentes arco.
La construcción en avance en voladizo se ha realizado de varias maneras. Triangulando los trapecios que se forman entre arco, dintel y pilas, con el fin de sustituir el arco por una viga triangulada de gran canto, caso del puente de los Tilos, del puente de Ricobayo (también de Santiago Pérez Fadón y Ferrovial, y de 168 metros de luz), el viaducto Pintor Fierros en Asturias (de 194 metros de luz), etc. Se puede hacer atirantando el arco desde una torre exterior vertical metálica o de hormigón, caso de puentes de Contreras (261 metros de luz) y sobre el río Tajo en su desembocadura en el embalse de Alcántara (324 metros de luz). El arco puede ser metálico, de hormigón o mixto, y el tablero también.
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