A la hora de analizar las políticas de transporte, el sector de las infraestructuras de Estados Unidos tiende a centrarse en encontrar fórmulas alternativas para captar financiación y así evitar situaciones de crisis. El enfoque habitual tiende a dejar en un segundo plano el debate sobre la eficiencia en el gasto.
La creciente demanda de financiación para la construcción y el mantenimiento de la red de carreteras del país norteamericano complica la supervivencia de los mecanismos tradicionales, ligados a cobrar una tasa fija por el consumo de gasolina. Estos gravámenes no están caminando al hilo de la inflación mientras que los vehículos no paran de ganar en eficiencia. En consecuencia, la financiación real que se obtiene por esta vía está reduciéndose.
Al mismo tiempo, la demanda sigue creciendo, ya que buena parte del Sistema Interestatal de Autopistas impulsado por la Administración Eisenhower en 1956 está llegando ahora al final de su vida de servicio. En última instancia, una economía creciente y una población que va a más requiere nuevas y mejores carreteras a lo largo y ancho del país, especialmente en los Estados más ricos del país (el llamado “Cinturón del Sol”).
El Secretario de Transporte de Estados Unidos, Anthony Foxx, es probablemente el primer cargo público que ha insistido en tocar también la otra cara de la moneda de este debate: la eficiencia en el gasto. Lo hizo, por ejemplo, en el Foro del Transporte de Texas, celebrado en enero de este año en la ciudad de San Antonio. También trató este tema el 20 de febrero, en el Congreso de la Cámara de Comercio de Estados Unidos. En dicha ocasión habló de “la necesidad de hacer una inversión inteligente en infraestructuras, incluso cuando esto suponga replantear la forma en que se hacen negocios”. Foxx insistió además en que “la cuestión de la financiación no puede dominar todo el debate sobre los retos del transporte”.
En los últimos años, tanto el Departamento de Transporte de Texas como el Consejo de Gobiernos de la Región Norte-Central de Texas han intentado implementar este tipo de estrategias de eficiencia en el gasto. En el área de Dallas/Fort Worth encontramos tres proyectos de Asociación Público-Privada que han impulsado los “managed lanes”. Estas iniciativas, lideradas por Cintra y Ferrovial desde 2008, han reducido el gasto inicial un 27% gracias al empleo de Conceptos Técnicos Alternativos y a la identificación de eficiencias a través del análisis industrial y los procesos de desarrollo.
Algunas de estas eficiencias se centraron en diseñar una combinación más útil de las soluciones de diseño, construcción y mantenimiento. Otras fueron el resultado de alcanzar una mayor conectividad y de impulsar una mejora operativa que aumente el uso futuro y así reduzca la congestión más de lo anticipado inicialmente. También hay otros casos en los que se retrasó la aplicación de ciertos elementos contenidos en el proyecto inicial, debido a que no eran necesarios para cumplir los servicios y las necesidades de la fase de lanzamiento. Esto ayudó a adelantar la entrega de los proyectos y mejorando de forma más inmediata la fluidez del tráfico. Recientemente se ha anunciado que el primero de estos tres proyectos (los segmentos 1 y 2 de la North Tarrant Express) será entregado al menos medio año antes de lo previsto inicialmente.
Las Asociaciones Público-Privadas se justifican en última instancia porque son más eficientes, no solamente porque ofrecen acceso a otras fórmulas alternativas de financiación. En ocasiones se aceptan las APP como un “mal necesario”, pues solamente se reconoce el segundo aspecto. No obstante, como hemos visto, una mayor eficiencia lleva a integrar actividades, desarrollar proyectos con una perspectiva largoplacista, reducir el riesgo asumido por las Administraciones y dejarlo en manos del sector privado, alinear los intereses y objetivos del sector privado con los de las Administraciones… Condicionando el beneficio de los socios empresariales con el éxito funcional de cada proyecto sirve para garantizar que se brinda un servicio efectivo al público, reduciendo la congestión en la circulación y elevando el concepto de Asociación Público-Privada a una nueva división.
No es fácil estudiar estas cuestiones, por lo que las investigaciones disponibles aún son limitadas. Podemos citar un análisis de 2007 publicado por Allen Consulting y desarrollado por la Universidad de Melbourne. Tras analizar 54 proyectos de Asociación Público-Privada, dicho estudio confirmó que este mecanismo ofrece ventajas económicas (sobrecoste medio del 1% frente al 15% de las fórmulas tradicionales) y mejor cumplimiento temporal (de media, se adelantó la entrega un 3,4% en vez de registrarse un retraso del 23%, caso de los mecanismos habituales).
El potencial de las APP en Estados Unidos destaca especialmente cuando nos fijamos en los tres proyectos de “managed lanes” que se desarrollamos en el área de Dallas/Fort Worth. En plena crisis financieras, estas infraestructuras captaron 4.840 millones de dólares que, unidos a 1.120 millones de dólares de los presupuestos públicos, supondrán una mejora del transporte público valorada en 10.000 millones de dólares:
Estos tres proyectos unidos han creado ya más de 4.000 puestos de trabajo, dando empleo en 400 empresas locales. La multiplicación de la actividad económica que estima FHWA muestra que estas infraestructuras estarían generando 120.000 empleos cuando consideramos el impacto indirecto e inducido. Ocurre todo, además, en un concepto de reducida financiación pública y de mejora sustancial en términos de eficiencia, lo que permite que viejos reclamos de los usuarios se estén convirtiendo hoy en una realidad, sin necesidad de esperar a mañana.
Este artículo fue originalmente publicado en la edición de primavera del 2014 en P3 Bulletin
Todavía no hay comentarios