- ¿Cómo es el día a día de un controlador aéreo?
Nuestro trabajo diario se organiza en turnos divididos en periodos de actividad operacional y de descanso. Dependiendo de la carga de trabajo del momento la configuración de la torre de control puede ser monoposición (el control de las operaciones aéreas está bajo responsabilidad de un solo controlador), o dos posiciones (en este caso son dos controladores los que gestionan las operaciones del aeropuerto). En aeropuertos con cargas de trabajo muy altas puede llegar a haber tres posiciones de control abiertas.
La coordinación, tanto de los controladores de la torre entre sí como de estos con los controladores de aproximación, es una parte fundamental de nuestro trabajo. Coordinaciones acertadas en tiempo y forma llevaran a una gestión del tráfico aéreo eficiente y segura. Esta profesión está altamente procedimentada y como no podía ser de otra manera, nos ajustamos a la normativa nacional e internacional vigente.
La formación de nuestras plantillas es una parte esencial de nuestro día a día. Esta formación es impartida tanto en los centros de trabajo, las torres de control, como en escuelas de formación.
En el día a día los controladores, además de trabajar en frecuencia gestionando la llegada y salida a las aeronaves, dedicamos parte de nuestra jornada laboral a las áreas de instrucción, seguridad operacional y gestión. Cada controlador tiene asignado un rol en una de estas áreas.
- En tres palabras, ¿cómo describirías cómo ha de ser un controlador aéreo?
Debe poseer habilidad para la multitarea, capacidad para tomar decisiones con agilidad, así como una correcta percepción tridimensional del espacio.
- ¿Qué tiene de diferente el aterrizaje de un avión convencional con el Solar Impulse?
Sin duda alguna el tiempo invertido en realizar la maniobra de aterrizaje.
La maniobra de aterrizaje de un avión convencional se basa en procedimientos publicados que, dependiendo de las características técnicas del aparato, llevará más o menos tiempo el completarla, pero siempre estará dentro de unos márgenes aceptables de tiempo. En el caso del Solar Impulse, debido a su configuración estructural totalmente dependiente de las condiciones meteorológicas, la maniobra de aterrizaje no podía ajustarse al resto de operaciones del aeropuerto de Sevilla por lo que nos vimos obligados a reservar una ventana de tiempo destinada para su maniobra de aterrizaje y despegue que fue aproximadamente de unos 35 minutos para la primera y de 45 minutos para la de salida.
- ¿Qué es lo que más te impresionó del Solar Impulse?
Además de que pueda operar sin combustible fósil, sus dimensiones me llamaron la atención. Sus 72 metros de envergadura le hacen estar a este respecto por encima de los aviones convencionales de gran tamaño como el B-747 y similares.
- ¿Sus características físicas hacen que sea un aterrizaje más complejo?
Debido a la ausencia de tren de aterrizaje en sus alas para ahorrar espacio y peso, carecía de maniobrabilidad autónoma tras el aterrizaje. Por esta razón, el aterrizaje requirió de la asistencia de personal en tierra, tanto a pie como en bicicleta, para auxiliar a la aeronave, una vez posada en tierra, para realizar el rodaje.
- ¿Y cómo fue el despegue?
Al igual que la maniobra de aterrizaje, la de despegue requirió de varias reuniones para acordar el procedimiento a seguir por parte de los controladores de aeródromo y ruta así como del piloto al mando de la aeronave. Una vez seleccionada la fecha adecuada, basada en las condiciones meteorológicas tanto en el Aeropuerto de Sevilla como en la ruta a seguir para llegar destino, se seleccionó un tramo horario en el que el impacto en las operaciones aéreas del aeropuerto fuese el menor posible si no nulo. Había que tener en cuenta que la operación de despegue demandaba el bloqueo de pista por parte de la aeronave y el personal auxiliar por un tiempo de unos 30 minutos.
Además, durante el mes que transcurrió desde su llegada hasta su salida, el equipo del Proyecto Solar Impulse organizó visitas guiadas para presentar el proyecto a todo aquel que quisiera conocer con más detalle la iniciativa.
- ¿Gestionáis otros vuelos curiosos como el del Solar Impulse?
Si bien es cierto que en el Aeropuerto de Sevilla se dan operaciones de muy diverso tipo, a modo de ejemplo podemos nombrar los vuelos de prototipos para el transporte aéreo militar por parte de la División correspondiente del gigante aeronáutico Airbus, desde que FerroNATS es Proveedor de Servicios de Navegación Aérea en Sevilla se podría decir que el vuelo del Solar Impulse ha sido hasta la fecha la más singular de las operaciones gestionadas en este aeropuerto.
- En verano el número de vuelos suele aumentar ¿Cómo influye la temporada alta para un aeropuerto y para la torre de control?
El mayor número de operaciones aéreas en el Aeropuerto de Sevilla se produce en el segundo trimestre del año, sobre todo en primavera. El mayor número de estas se traduce en un aumento del número de pasajeros gestionados por las autoridades aeroportuarias con lo que todo ello conlleva.
Desde el punto de vista del Control Aéreo este incremento de las operaciones se refleja en un mayor tiempo de ocupación de la frecuencia y por lo tanto, una mayor carga de trabajo para el controlador.
- ¿Cuántos vuelos se pueden tener un día en épocas con mucha afluencia de vuelos? Entiendo que depende mucho de la ubicación.
Efectivamente depende mucho del tipo de aeropuerto. FerroNATS gestiona Torres de Control de Aeropuerto muy singulares. Entre ellos cabe destacar el Aeropuerto de Ibiza, ejemplo por excelencia de aeropuerto estacional. La Torre de Control de este aeropuerto multiplica por cinco el número de vuelos gestionados en invierno, menos de 100 diarias, con respecto a los gestionados en época estival, cuando se sobrepasan los 500 diarias.
En Sevilla los días de mayor número de movimientos pueden rondar los 250 para situarse cerca de los 100 en épocas de menor carga de trabajo.
- ¿Cómo se gestiona el estrés en una torre de control?
Las funciones del Controlador Aéreo en el puesto de trabajo están completamente procedimentadas y claramente identificadas, este hecho ayuda al proceso de toma de decisiones y, por tanto, definitivamente contribuye a evitar situaciones que pudieran llevar al controlador a altos niveles de estrés.
Los periodos de descansos de los que dispone el controlador tras los periodos operacionales en el puesto de trabajo así como los ciclos de trabajo y descansos están diseñados para contribuir a ello.
Por ello, FerroNATS pone al servicio de sus empleados un servicio profesional de asistencia psicológica con disponibilidad 24 h.
- ¿Qué es lo que más te gusta de trabajar como controlador?
En mi opinión la profesión de Controlador Aéreo debe ser entendida como una profesión al servicio de los Operadores y, en definitiva, del pasajero. Desde mi punto de vista, lo mejor de esta profesión es la satisfacción que produce el realizar un trabajo eficiente que repercute en el bienestar de los usuarios del transporte aéreo.
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