Publicada el 14 de Octubre de 2016

—¡Mirad al cielo!

—¡Es un pájaro!

—¡Es un avión!

¿Os acordáis de aquellas míticas palabras del cómic del Hombre de Acero? En aquél 1938 una anodina comunidad norteamérica miraba al cielo sin comprender cómo una figura humana era capaz de volar solo con pensar en ello, e incluso dudaban de su naturaleza. Me pregunto, con lo acostumbrados que estamos a no sorprendernos, si hoy alguien se molestaría a mirar.

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Parque de bicicletas, Bélgica. Fuente: Héctor Martínez

Más de un siglo antes debió ocurrir (esta vez fuera de los cómics) algo similar. Las primeras bicicletas hicieron su aparición, y aquí y allá en las ciudades de Alemania empezaron a surgir diferentes modelos de transporte. Tanto por la ciudad como por el campo. Gente extravagante que se movía a velocidades vertiginosas con respecto no solo al peatón, sino al coche de tiro.

¿Transporte de futuro o un invento indigno?

Pensemos en la época. 1817, Alemania. Concretamente Karlsruhe. Aunque pocos hayamos oído hablar de ella, fue durante más de un siglo capital del estado de Baden y cumbre científica. Congresos químicos, debates sobre la naturaleza atómica de la materia, fundación de una escuela politécnica… caldo de cultivo perfecto para el avance científico. Y para los inventores.

Es en este marco en el que Karl Drais diseña y fabrica la laufmaschine (del alemán, máquina de correr), a la que muchos hoy conocen como draisiana o velocípedo debido a nombres de inventos posteriores.

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Sello de 1985 en que se observa la laufmachine de Karl Drais. Fuente: Deutsche Bundespost

En aquél momento, la máquina de correr superaba al coche de tiro cuesta abajo (y a los peatones cuesta arriba). Aunque resultaba realmente complicado dirigirla, pronto se convirtió en el vehículo más rápido en las ciudades. Y también en el que más accidentes causaba, claro, debido a su incapacidad de frenar o maniobrar.

Recordemos que aún quedaban unos años para que empezasen a fabricarse y extenderse los ferrocarriles  de hierro y acero, por lo que este listón sobre dos ruedas constituyó un avance sin precedentes para la movilidad de los ciudadanos. Resultaba una inversión asequible frente al gasto continuo que suponían los caballos, a quienes había que alimentar y cuidar.

Sin embargo, la máquina de correr era vista por muchos como algo violento, casi repulsivo. Para la época, demasiado atrevida. No tanto por su funcionalidad (funcionaba a la perfección siempre y cuando no topases contra un muro), sino por sus implicaciones sociales.

En un momento en que se aconsejaba a las señoritas ir en carro o coche en lugar de cabalgar, no estaba bien visto que accediesen a una laufmachine. Y entre los caballeros las opiniones distaban entre un mecanismo divertido que pasaría de moda, el transporte del futuro, y algo indigno de lo que no merecía la pena hablar.

No fue hasta unos años más tarde, en 1839, que Kirkpatrick Macmillan (McMillan en algunas fuentes) resolviese algunos problemas básicos de la bicicleta. Minudeces, tales como disponer de la capacidad de girar, frenar o impulsar el vehículo sin necesidad de tocar el suelo. Nació el verdadero velocípedo (velocípede, en su versión original).

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Velocípede, de Kirkpatrick Macmillan. 1839. Fuente: 5shillings

Y aunque en un primer momento la transmisión del movimiento se realizaba mediante dos varas (ver dibujo superior) hacia la rueda trasera, pronto los pedales fueron anclados al eje frontal (ver esquina superior izquierda de la siguiente imagen).

Un cambio de paradigma urbano

El velocípedo resultó todo un cambio de paradigma y un punto de inflexión del transporte, mucho más importante que la revolución del Ford-T. De hecho, en algunos países como India, esta revolución constituye la verdadera Revolución en Movilidad (Urbana), dejando el vehículo de combustión y otros transportes relegados a distancias mayores.

Por primera vez, todos los ciudadanos fueron capaces de moverse más deprisa que andando, y a un coste muy inferior al coche de caballos. Esto supuso que pronto naciesen clubes de ciclistas que ayudaban a otros a aprender a montar en ellas. Algo frecuente ahora es que sean los padres o algún familiar quienes nos instruyan pero, ¿quién enseñaba a los hombres de negocios neoyorquinos si sus padres miraban las bicicletas como algo extraño y ajeno a ellos?

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En el sentido de la lectura: Clases de montar en bicicleta, 1869, NY; Competición de 25 millas en velocípedos de rueda alta, 1880, American Institute, NY; Club de bicicletas de Nueva York, 1895; Desfile de bicicletas organizado por el mismo club, 1896. Todas las imágenes pertenecen a colecciones privadas expuestas en Internet

Para 1900, a una década de que el coche se comercializase en masa, la bicicleta había supuesto todo un reto social, y se había consolidado como el medio de transporte masivo. En ciudades avanzadas y cultas, como Nueva York, París, Londres…, la bicicleta era la reina.

Aunque había aparecido como un elemento extravagante y raro, y que durante los primeros años fue tildada de absurdo, las mejoras continuas en su conducción y seguridad hicieron que los ciudadanos las acogiesen. Hasta que, entrando en el siglo XX, se olvidaron de ellas.

La edad oscura de las bicicletas

El coche fue un enorme impedimento para las bicis a lo largo del siglo pasado. Desde el momento en que salieron al mercado, se extendieron, ocupando el espacio que esta tenía y que ella había quitado al coche de tiro. Pero, a diferencia del vehículo de combustión y la propulsión a caballo, la bicicleta es más sostenible a nivel medioambiental.

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Bicicleta abandonada. Fuente: mike138

Durante casi cien años las bicicletas estuvieron fuera de las ciudades, dado que el coche pasó pronto a estar al alcance de todos los bolsillos. Se produjo una reacción en cadena con la entrada de los vehículos en la ciudad. Su tráfico y humo hacían difícil circular a las bicicletas, que pronto fueron abandonadas y relegadas al olvido.

La modernidad que habían traído pronto se consideró infantil en la mente de hombres de negocios con corbata (y bombín, en el caso de Inglaterra). La gente empezó a tener más prisa de la necesaria, y el mundo empezó a moverse a otro ritmo. No fue hasta cien años después que detuvimos la marcha y nos dimos cuenta del error cometido.

La vuelta de la bicicleta, y la ciudad del futuro

Ha costado años de lucha, de pedaleos constantes entre el humo, los cláxones y el tráfico de las ciudades. Pero lo que empezó en los países del centro de Europa se ha extendido por el resto de capitales y ciudades del planeta. La bicicleta está volviendo a las ciudades impulsada por varios fenómenos.

Por un lado, de la mano de una mentalidad más verde y preocupada por la huella ecológica que dejamos atrás. Por nuestro futuro. Por otro, la necesidad de un cuidado personal diario y el ejercicio. La bicicleta constituye un eje fundamental para estos dos factores, además de la reducción del coste de los viajes y la posibilidad de ahorro del que pedalea.

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Diseño para un concurso de la Deuche Post para sus nuevos repartidores. Fuente: bicycle design

Poco a poco, las ciudades que ennegrecimos a lo largo del siglo pasado se están convirtiendo en un ambiente más amable para el ciudadano. Más limpio y natural, acorde al medio ambiente. Y en este escenario, la bicicleta moderna tiene mucho que decir y que hacer. Incluso entrar en el mundo del reparto, donde en América existe desde hace tiempo y en Europa está despegando.

En agosto de 2009, la ciudad de Nueva York tenía 200.000 desplazamientos en bicicleta diarios tan solo en el puente de Brooklyn, más aún en la isla. Hoy día, gracias a los 650 km de carril bici que se tendieron en cuestión de dos años, su número se ha duplicado. Y eso son miles de toneladas de CO2 que no entra en la atmósfera. Y es que las bicicletas están curando las urbes.

La pregunta que deberíamos hacernos es: ¿Qué sería de nuestras ciudades si Karl Drais nunca hubiese inventado la bicicleta?

Escrito por Marcos Martínez el 14 de Octubre de 2016 con las etiquetas: Bicicleta ciudad diseño innovación Siglo XIX Tecnología transporte

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