Los misterios que guarda una torre de control y que solo los expertos conocen

Una torre de control puede parecer un lugar limitado en espacio físico y superficie. Algo comprensible en una primera aproximación si pensamos a vuela pluma en su actividad. Pero en la práctica es toda una caja de sorpresas una vez que profundizamos en su operativa.

El trabajo que se desarrolla en una torre de control no es sencillo, y conlleva una gran responsabilidad. Hay muchas variables que manejar y hay que estar siempre preparados para lo imprevisto.

Es, en última instancia, un trabajo de contención de la estadística, el territorio donde se mueve el tráfico aéreo, y donde la seguridad total no existe. Así que en un torre de control, prácticamente todo gira en torno a estar preparados por si algo falla y cumplir estrictamente con los protocolos operativos.

Los pájaros, un riesgo de película

En los aeropuertos, los pájaros son un peligro potencial nada desdeñable. El impacto de un ave en un avión puede que no suponga un mayor problema, o puede hacer que un avión tenga que volver al aeropuerto con carácter urgente o incluso provocar un accidente fatal.

Puede parecer que un ave no es rival para un avión, pero a 300 km/h, un pájaro de un kilo de peso puede ocasionar daños al fuselaje o a los motores. Es, por ejemplo, lo que hizo que el avión que amerizó en el río Hudson en New York tuviera que tomar medidas de emergencia al perder los dos motores al atravesar una bandada de pájaros en el despegue.

Más reciente fue el impacto de un buitre el pasado año con una avioneta Cessna, que resultó en un accidente mortal tras haber resultado dañada una de las alas.

La solución para este problema pasa por el uso de métodos tan tradicionales como la cetrería. En los aeropuertos hay un “sistema de control de fauna” con halcones que, en caso de que haya avistamiento de pájaros, se encargan de intimidar a las aves con su presencia.

Puede parecer un método artesanal y poco científico. Pero funciona, y hace que los pájaros se mantengan alejados de la zona de pistas.

Hágase la luz

En caso de que se produzca un fallo total de comunicaciones en el avión (“circuito fallo radio” en jerga de controladores), la comunicación entre avión y torre se realiza mediante una pistola de luces con la que se “disparan” los códigos de control necesarios para que el avión sepa dónde y cuándo puede aterrizar.

Todos los pilotos saben a qué zona del espacio aéreo deben dirigirse para recibir las indicaciones luminosas desde la torre, en las que se usan códigos de control codificados mediante colores (rojo, verde y blanco) y secuencias. Las señales que se pueden emitir con este sistema son escasas y se limitan a las operaciones básicas para una emergencia o una tarea simple en aeródromos con poco tráfico.

La hora Zulú o UTC

La hora en el mundo del tráfico aéreo es la misma en todas las torres del mundo y en todos los aviones. El horario en el tráfico aéreo está regido por el estándar UTC (Tiempo Universal Coordinado o Coordinated Universal Time), que establece la misma hora para todo el mundo y a la que antiguamente se conocía como hora Zulú.

Zulú es la representación en lenguaje radiofónico de la letra “Z”. Para designar horas locales, se emplean las letras del alfabeto por orden. Por lo que en una zona horaria ubicada en UTC -5, con una hora Zulú que fuera, digamos las 10:00Z (Zulú), se diría que la hora local son las 05:00R (Romeo).

Prismáticos, sí, por favor

Uno de los instrumentos de observación imprescindibles en una torre de control son los prismáticos. Puede parecer que en el siglo XXI, con instrumentos de observación extremadamente avanzados, los prismáticos son un anacronismo. Pero en el día a día, este instrumento se usa, y mucho.

Desde la búsqueda de bandadas de pájaros, drones y otros “invasores” del espacio aéreo, hasta la localización de aviones o de vehículos y objetos en las pistas, los prismáticos siguen siendo parte esencial de una torre.

Los horarios se cumplen por Real Decreto

El trabajo de un controlador requiere de la máxima concentración y capacidades físicas y mentales. Y los horarios que un controlador está en su puesto, se cumplen a rajatabla. Sobre todo porque hay un Real Decreto que especifica cuáles son los tiempos máximos y de descanso de los controladores aéreos.

Las salidas y entradas de frecuencia (así se denomina al tiempo en el que el controlador está operando de manera efectiva en la torre) se firman digitalmente y se lleva un seguimiento estricto de los tiempos máximos de trabajo y los de descanso.

Luchando contra el estrés

En Ferronats hay un servicio de atención psicológica que se encarga de mantener el denominado “factor humano” en un estado óptimo. De la óptima condición psicofísica de un controlador depende que desempeñe su labor de un modo óptimo.

El estrés por circunstancias laborales o personales pueden interferir con el correcto desempeño de las tareas de control. Y es ahí donde entra en juego la labor de los psicólogos, para evitar que afecte al trabajo de estos profesionales..

El tiempo meteorológico, fundamental

Una gran parte del trabajo de un controlador consiste en conocer e interpretar las condiciones meteorológicas. La altimetría es una asignatura del curso de controlador y consiste en conocer el funcionamiento de los altímetros de los aviones, basado esencialmente en la presión.

Para determinar la separación de altura de los aviones, por ejemplo, el dato fundamental es la diferencia de presión en los altímetros de las aeronaves. La diferencia de presión entre dos aviones se traduce en una diferencia en altura medida en pies. Si no se pudieran conocer los datos de presión, habría que suspender la actividad del aeropuerto.

Los móviles, también, aunque no proceda

En Cuatro Vientos, al tratarse de un aeródromo donde gran parte de la actividad es de formación, se dan casos en los que si, por ejemplo, el avión se queda sin comunicaciones, los pilotos llaman a la torre con el móvil para pedir instrucciones.

No es un procedimiento estándar u ortodoxo, ni mucho menos, y existen protocolos de actuación para este tipo de incidencias. Pero estos casos se dan, son reales y más frecuentes de lo que pueda parecer.

Diferentes tipos de control

No todos los controladores trabajan en una torre de control al uso. En la torre de control se realizan tareas de gestión de los aviones solo cuando aterrizan provenientes de una ruta determinada, o cuando despegan para dirigirse a una de las “autopistas” del aire.

Los aviones suelen usar rutas prefijadas en sus trayectos entre aeropuertos de todo el mundo, a las que se accede tras el despegue. Los controladores de torre transfieren el control a los controladores de aproximación cuando salen de su espacio aéreo  y éstos, a los de ruta para que hagan el seguimiento durante el vuelo. En este caso, no es necesario que estén en una torre de control como tal.

Cuando los aviones se aproximan a su destino, los controladores de ruta pasan el control a los controladores de aproximación y a los de torre para que se lleven a cabo las tareas de aterrizaje propiamente dichas.

No es la NASA, pero funciona

Aunque pueda parecer lo contrario, en una torre de control el equipamiento no es precisamente futurista. En la mayor parte de los casos, es más bien analógico. Los equipos no están llenos de luces o pantallas, con la excepción del radar, que también es bastante vintage.

Pero en la práctica, funciona. Y funciona bien. La voz es el instrumento esencial para un controlador. Todo lo demás está ahí para que el controlador pueda tomar decisiones. Y cuanto más críptico sea, mejor. Con tener los datos sobre viento y altitudes a mano y con rapidez es suficiente, sobre todo teniendo en cuenta que un avión en aproximación y despegue vuela con velocidades de varios cientos de kilómetros por hora y los tiempos de reacción son escasos.

Es más, algunos de los equipos que se usan en una torre de control son incluso básicos. Como el equipo de radio de emergencia que se emplea en caso de que fallen los sistemas principales, que puede llevarse encima como una bandolera.

Lo importante de una torre de control es la capacidad para coordinar todas las partes implicadas en el despegue y aterrizaje de los aviones. La tecnología es solo un instrumento al servicio de los controladores.