Todo lo que esconden las líneas pintadas de la carretera y nunca imaginaste

Líneas continuas, marcas viales para separar carriles y arcenes, delimitar zonas excluidas para la circulación, pasos de cebra… Las señales sobre el asfalto nos indican muchas de las cosas que están permitidas y las que no, y esconden muchos secretos en los que quizá nunca te hayas parado a pensar.

¿Qué son las marcas viales?

Una marca vial, según se define en el Pliego de Prescripciones Técnicas generales para las obras de carreteras y puentes (Orden FOM/2523/2014, de 12 de diciembre) es “una guía óptica situada sobre la superficie del pavimento, formando líneas o signos, con fines informativos”.

Fuente: Revista DGT http://revista.dgt.es/es/multimedia/infografia/2016/0218Marcas-viales.shtml#.WPe8kdLyiM8

Como vemos, algunas de estas marcas son de color blanco, pero también las hay en tonos amarillos. Incluso hay pintura roja (para los dameros) y pintura negra mate (para enmascarar señales que no se usen). En muchos casos, son reflectantes para una mejor visualización cuando cae la noche. Y también se apuesta por evitar que sean deslizantes, para mayor seguridad especialmente de peatones y motoristas en días de lluvia.

¿Cómo se consigue todo eso? Francisco Javier Guerra Pineda, director de laboratorio de AETEC, explica que estas marcas viales se construyen “mediante un material base —que puede ser pintura— que se deposita sobre el pavimento y, en caso de buscar propiedades retrorreflectantes, la adición de esferas de vidrio; también se añaden áridos (arena, grano de vidrio, etc.), en caso de buscar propiedades antideslizantes”.

Por eso, la pintura o material base que se emplee para realizar estas señales debe ser capaz de “retener las esferas de vidrio y/o áridos para mantener las propiedades retrorreflectante y/o antideslizantes”.

¿De qué está compuesta la pintura de las marcas viales?

Para conseguir que las marcas viales tengan todas propiedades (brillo, retrorreflexión, durabilidad, antideslizamiento…) hay que combinar en las proporciones correctas el material base y los materiales que se le añaden, concretamente esferas de vidrio y áridos antideslizantes. Los materiales y las cantidades añadidas de cada uno de estos componentes harán que los resultados difieran entre sí completamente. Es decir, “es tan importante qué materiales elegir como qué cantidad de ellos añadir”, sentencia este responsable.

¿Cómo atinar con las mejores proporciones? Haciendo caso de las instrucciones de aplicación de cada fabricante, “una vez que dichas cantidades se han ensayado en el simulador de desgaste”.

¿Qué requisitos debe cumplir la pintura que se utiliza en las carreteras?

Pero, además, este tipo de pintura debe ser capaz de soportar el paso de todo tipo de vehículos, desde los ligeros a los vehículos pesados así como los “líquidos procedentes de los mismos (algunos tan corrosivos como el líquido de freno), luz solar (rayos UV), agua, sal (procedente del mantenimiento invernal), hielo, las cuchillas de los quitanieves…”, enumera Francisco Javier Guerra Pineda.

Por todo ello, solo hay algunas pinturas que son capaces de soportar todas estas condiciones de uso “tan exigentes”. Pinturas solventes, pinturas en base acuosa, plásticos en frío, termoplásticos y cintas preformadas son las idóneas para realizar estas señales, puesto que han sido diseñadas específicamente para este fin, el de la señalización vial.

No obstante, el director de laboratorio de AETEC también aclara que, dentro de los materiales base “hay algunos que soportan mejor que otros unas determinadas condiciones u otras”, por lo que son “más recomendables un tipo que otro en función del uso previsto”.

¿Cuál es la normativa de las marcas viales?

El código de circulación es, a grandes rasgos, el mismo en la mayoría de los países. ¿Ocurre lo mismo con las señales o marcas viales?

En Europa no se le exigen requisitos de composición a los materiales base (contenido en ligante, cargas, dióxido de titanio, etc.), como se hace en EE.UU., sino que se le exigen requisitos de comportamiento puestos en obra, explica este responsable.

Es decir, “se simulan las condiciones reales” de aplicación en carretera y se le exigen unas determinadas propiedades que ayuden a mantener las carreteras seguras. De forma somera, se podría decir que las autoridades europeas no se preocupan de qué materias primas para los materiales base se usen sino de que proporcionen un nivel mínimo de seguridad”, aclara este responsable.

¿Cuáles son esas características de comportamiento que se reclaman con el fin de tener carreteras seguras? Visibilidad nocturna, visibilidad nocturna en condiciones de humedad (niebla o tras una lluvia), visibilidad nocturna en condiciones de lluvia, visibilidad diurna, visibilidad diurna desde el ángulo de un peatón, el color y la resistencia que ofrece, en condiciones de humedad, a deslizar. Para verificar que las señales cumplen con todos esos requisitos, existen dos posibilidades o métodos de ensayos: el campo de ensayo (EN 1824) y el simulador de desgaste (EN 13197).

¿A qué ensayos se somete a la pintura usada para marcas viales?

En el primero de ellos, “se aplican transversalmente varias líneas de un sistema de marcado vial a ensayar (material base + esferas), en las misma condiciones en las que se aplican en la carreteras. Una vez seca se abre al tráfico y tras 1 año se toman medidas de las características de comportamiento anteriores”, explica Francisco Javier Guerra Pineda.

Sin embargo, este experto asegura que esta opción plantea algunos inconvenientes. “Al realizarse ‘al aire libre’ no se pueden reproducir las condiciones ambientales. En caso de producirse un derrame accidental se anularía el ensayo” por lo que si un material falla no puede presentarse otra vez hasta el siguiente año. Además, el peso de los vehículos (pesados o ligeros) “no se puede controlar. Y el más importante, por el que muchos países se niegan a realizarlo, tantas rayas en la carretera pueden distraer al conductor y generar accidentes”, enumera este responsable. Por eso, el simulador de desgaste —cuyo ensayo se prolonga durante aproximadamente 1 mes—, suele tener las de ganar.

Para realizar estas pruebas, se aplica un sistema de marcado vial sobre una probeta, “que simula exactamente las condiciones del asfalto, tanto desde el punto de vista químico como físico: rugosidad, y se introducen en un simulador de desgaste”. El director de laboratorio remarca el hecho de que, en dicho simulador, se controlan todos los factores que afectan al desgaste del sistema: medidas, dibujo y composición de los neumáticos, peso de los vehículos, velocidad de los mismos y temperatura ambiente, que debe ser siempre entre 5 y 10ºC. “Se toman medidas cada cierto número de pasos de ruedas, es decir, en función del número de veces que pasan las ruedas sobre nuestra marca vial: el número máximo es 4.000.000 (P7, según la Norma Europea EN 13197)”, añade.

¿Cuánto tiempo dura la pintura en este tipo de señales?

En las denominadas operación asfalto, es frecuente ver cómo ciudades y carreteras suelen asfaltar o incluso solo pintar las señales viarias. No hay una tabla rasa e idéntica para todo, porque depende de varios factores: la rugosidad del pavimento (la misma cantidad de pintura no cubrirá con el mismo espesor una superficie drenante que una completamente lisa), la cantidad de pintura que se aplique (a mayor cantidad de pintura, mayor durabilidad), el tipo de material base (en función de la dureza del material variará la durabilidad) y el tipo de carretera y la ubicación (no durará lo mismo un eje en una carreta estrecha, que todos pisan, que una banda izquierda en autovía próxima a la mediana, que nadie pisa).

“El nivel de durabilidad a una marca vial se le asigna en función del ensayo del simulador de desgaste”, nos explica Francisco Javier Guerra Pineda, para añadir que hay varios niveles de durabilidad que se indican en orden creciente: P1, P2, P3… hasta P7 (4.000.000 millones de pasos de rueda). “Para alcanzar dichos niveles, debe cumplir todos los valores mínimos exigidos a todas sus características de comportamiento. Es decir, cumple los valores mínimos de las características de comportamiento que definen una carretera segura —y que ya hemos mencionado previamente— a los 4.000.000 pasos de rueda”.

¿Qué mantenimiento y control necesitan las marcas viales?

Para verificar que las marcas viales siguen cumpliendo con todos los requisitos necesarios, se realizan ensayos periódicos de algunas de la características de comportamientos. “En función de la extensión de los trabajos y del presupuesto, ya que algunas medidas pueden resultar más caras que el propio repintado, se miden unas características u otras”, detalla este responsable. Generalmente se mide la visibilidad nocturna de todas las marcas viales de la carretera, ya que “existen equipos de alto rendimiento que pueden medir a la velocidad del tráfico. Es decir, al día pueden medir entre 300 y 500 km de marca vial. En el momento que no cumplen el mínimo exigido por el Pliego de prescripciones particulares, o PG-3 en su defecto, es necesario repintar”.

¿Qué pasa si estas marcas viales están deterioradas? “En la mayoría de los casos, si se encuentran dentro del plazo de garantía dado por los aplicadores (quienes aplican el material base, no los fabricantes) debe hacerse cargo de la situación; bien mediante repintado (adición de nuevo material base sobre el “antiguo”) o fresando y aplicando nuevo material sobre el asfalto ‘limpio’. El concesionario de la carretera es quien debe aceptar la solución”, detalla el jefe de laboratorio de Aetec.

Pero, en otros casos, el estado y la empresa concesionaria “establecen unos valores a las características de comportamiento por los que penalizar, premiar o ‘ni lo uno ni lo otro’. Por lo que la concesionaria se preocupa de tener todas las características de comportamiento en la zona de bonificación”.