En el siglo II de nuestra era, en el noroeste de Iberia, el emperador romano Trajano mandaba desviar el curso del río Sil en su incansable afán minero. Lo hacía con un túnel de 120 metros de longitud entre las provincias de Lugo y Ourense que ha pasado a la historia como Monte Furado (o monte agujereado).
No muy lejos de allí, está cerca de concluirse la obra del túnel de Espiño, parte de la línea de alta velocidad Madrid-Galicia, de 8.100 metros de longitud y ejemplo de innovación en varios sentidos. Entre ambos han pasado casi 2.000 años de fascinación por vencer los obstáculos de la naturaleza, una historia repleta de espectaculares infraestructuras que el mundo ha bautizado como mega-túneles.
Obras del túnel de Espiño, de la línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia
Pero, ¿qué es un mega-túnel?
El término no forma parte del diccionario de la Real Academia ni de los manuales de ingeniería. “No cabe duda que el prefijo mega, más allá de una simple unidad de medida, está muy asociado a los medios de comunicación, debido a la grandiosidad que ofrece al oyente o lector de la noticia”, explica Juan Carlos Guerra Torralbo, ingeniero de obras públicas y jefe de proyectos del área de geotecnia de Ferrovial-Agroman.
Sin embargo, en sus más de 25 años de experiencia, este ingeniero ha visto tanto de tantos túneles que no duda en atreverse con su propia definición. “En mi opinión, creo que un mega-túnel podría definirse como una obra subterránea ejecutada artificialmente por el hombre, que permite el paso de vehículos, personas, bienes y servicios, y que debido a sus características especiales hacen de ella una construcción extraordinaria”.
Así, un mega-túnel sería algo fuera de lo común, que se sale de la norma, y, como tal, cautiva nuestra atención. Estos son algunos de los mayores túneles que recorren el subsuelo del planeta, y que dejan Monte Furado en poco más que un hoyo en una ladera.
Kilómetros bajo tierra (y mar)
Con casi 54.000 metros de longitud, el túnel de Seikan, que enlaza las islas japonesas de Honshû y Hokkaidô, fue durante años el túnel más largo del mundo. Construido en 1988, el túnel discurre 100 metros bajo el lecho marino y a 240 metros de profundidad bajo el océano.
Una de las entradas a los 54 kilómetros del túnel de Seikan / Wikimedia Commons
“Actualmente, el honor de túnel más largo del mundo lo ostenta el túnel alpino de San Gotardo, en Suiza, con sus 57 km de longitud, construido con una cobertera de más de 2 km bajo los Alpes y que hace posible completar el trayecto Zurich-Milán en menos de 3 horas”, señala Guerra Torralbo.
En Europa existen también otros proyectos de gran envergadura, como el Eurotunel, construido en 1994 bajo el Canal de la Mancha, con algo más de 50 kilómetros de longitud. O el túnel de Marmaray, en Estambul, el más profundo del mundo, que cruza el estrecho del Bósforo a 1.800 metros de profundidad conectando Asia y Europa.
“En España, fascinantes han sido los túneles gemelos de alta velocidad de Guadarrama, que con 28,4 kilómetros de longitud cada uno, son los túneles ferroviarios más largos de España. Además, ostentan el hito histórico de haber sido construidos en 28 meses de trabajo”, añade el ingeniero Guerra Torralbo.
También existen otros proyectos en España que, si bien no destacan por su longitud o profundidad, podrían ganarse el prefijo de mega por su carácter extraordinario. “La estación de la Puerta del Sol en Madrid, que tiene unos 3.000 metros cuadrados de superficie, 207 metros de longitud, 20 metros de ancho y 15 de alto, fue excavada mediante métodos tradicionales”. Eso es, básicamente, con pico y pala.
Vaciando la montaña
Estos métodos tradicionales, aunque se sigan utilizando, no se contemplan para la construcción de mega-infraestructuras. “Para túneles de longitud superior a 4.500 metros, la tuneladora se presenta como la opción más ventajosa, ya que el tiempo de fabricación y montaje se verá compensado por el alto rendimiento que alcanza”.
Aunque depende de muchos factores, la construcción tradicional avanza a razón de unos dos metros de túnel por día, un tiempo en el que la tuneladora es capaz de construir 15 metros. “Los altos rendimientos en el empleo de estas máquinas implican la necesidad de equipos auxiliares de desescombro de gran capacidad que condicionan las curvas del trazado”, explica Guerra Torralbo.
Tuneladora Dulcinea, una de las más grandes del mundo
Y es que, como recuerda que decía uno de sus maestros, “el terreno ni se crea ni se destruye, solo se transforma”. El tratamiento y la reutilización de la gran cantidad de residuos que se genera es uno de los grandes desafíos a la hora de vaciar la tierra para construir un mega-túnel.
“La perforación del túnel de San Gotardo generó 28,2 millones de toneladas de escombro. Una parte se empleó para la fabricación de 530.000 dovelas para el revestimiento del túnel y de 450 kilómetros de andenes. Se fabricaron casi dos millones de metros cúbicos de hormigón”, señala Guerra Torralbo. “El resto de los materiales arrancados sirvieron como relleno para la restauración de los impactos topográficos de la obra y en vertederos debidamente restaurados”.
Llegados a este punto es cuando toca regresar a los 8.100 metros del túnel de Espiño, pues allí se ha puesto a prueba una de las últimas grandes innovaciones en el campo de la reutilización de escombros: los tecnosoles. “Se obtienen por la mezcla de materia orgánica, elementos que aportan estructura y materiales de la obra”, explica el ingeniero.
Esta tecnología, desarrollada por la Universidad de Santiago de Compostela, permite flexibilidad para eliminar el impacto de residuos contaminantes (en el caso de Espiño se trataba de la abundante pizarra); aumenta la durabilidad y la efectividad de soluciones tradicionales, reduciendo el coste de mantenimiento; y permite una serie de mecanismos químicos y biológicos más complejos que un material inerte.
Proyectos para el futuro
Hace unos años, la dirección nacional de carreteras de noruega presentaba un ambicioso proyecto para unir, con una nueva autovía, las ciudades de Kristiansand y Trondheim, atravesando sus famosos fiordos. Entre las soluciones presentadas, se incluía la de un túnel flotante, suspendido entre la superficie y el lecho marino.
“Las grandes masas de agua resultan difíciles de cruzar mediante estructuras aéreas, los túneles subacuáticos, los que atraviesan el suelo marino, suelen ser, en general, la solución al problema”, puntualiza Guerra Torralbo. “Hay ejemplos en el mundo que gozan de ambas estructuras, como el Øresund link, que enlaza Dinamarca con Suecia: un puente de 7,8 kilómetros, más un túnel de 3,5”.
Sin embargo, aunque se ha ido innovando en la construcción de túneles, el proyecto noruego parece lejos de acometerse. “¿Puede ser una realidad? Puede. Pero no creo que sea fácil”, concluye el ingeniero. “Países como Italia, EE.UU. y Japón han evaluado proyectos similares para zonas geográficas difíciles, aunque a menor escala. Pero ninguno de ellos ha prosperado”.
También bajo el mar discurre otro proyecto de mega-túnel que podría verse rescatado en el futuro, aunque, en realidad, sea una vieja propuesta. Es el túnel del Estrecho de Gibraltar, entre España y Marruecos, para el cual quizá no se hayan dado pasos en firme, pero existen borradores reales de proyectos.
“Contaría con una longitud de unos 38,7 kilómetros, uniendo Punta Paloma, en Tarifa, Cádiz, con Punta Malabata, en Marruecos. Aproximadamente 28 kilómetros discurrirían a unos 400 o 500 metros de profundidad, por debajo del lecho marino (que se encuentra a unos 300 metros)”.
Del extremo norte a la punta del sur de Europa, dos proyectos que quizá nunca lleguen a convertirse en realidad. Pero no por ello dejarán de alimentar la fascinación por las grandes infraestructuras que han ayudado a la humanidad a superar muchas de las fronteras físicas del planeta.
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