El ATM Policy Institute ha escogido recientemente Dublín como escenario de un encuentro entre los principales protagonistas de la navegación aérea europeos para reflexionar sobre el momento de cambio que está viviendo el sector y sobre los retos del inmediato futuro.
Vaya por delante una paradoja: en una Europa y un mundo cada vez más interconectados, la gestión del tráfico aéreo (ATM) tiene una importancia de primer orden para la vida cotidiana de los ciudadanos; y, sin embargo, es este un debate que se mantiene entre especialistas y rara vez se ofrece a la opinión pública, como si esta no pudiera entenderlo o no tuviera nada que decir. Solo cuando los problemas estallan y se traducen en incomodidades y en perjuicios directos para el usuario –huelgas de controladores o conflictos laborales de distinto tipo, la mayor parte de las veces- el tema sale a la luz, aunque se vuelve a opacar cuando el conflicto amaina sin que el ciudadano de a pie termine de entender si se ha avanzado algo en la solución del problema.
En Dublín hemos hablado de los grandes retos que el control aéreo tiene ahora mismo sobre la mesa. Uno de ellos es la digitalización del servicio, en un momento en el que los avances en materia de gestión remota e inteligencia artificial invitan a pensar que el ATM podrá beneficiarse de ellas de manera exponencial, transformando radicalmente sus procedimientos actuales. El otro reto es la captación de talento mediante la apertura de más innovadores y preparados centros de formación.
Pero estos dos retos están muy condicionados por el tercero: la necesidad de introducir mayor competencia en los servicios de control aéreo, dotando al sector de criterios empresariales modernos y eficientes, lejos de las estructuras monopolistas que durante años han ralentizado el avance del sector.
Mejorar el servicio
Como es sabido, los servicios de gestión del tráfico aéreo en aeródromo garantizan la separación segura entre las aeronaves en un aeropuerto, dependiendo del tráfico y la complejidad del espacio aéreo. Tradicionalmente, estos servicios han sido proporcionados por proveedores de navegación aérea en régimen de monopolio.
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En cualquier mercado, la falta de competencia incrementa los precios del servicio, presta poca atención a los intereses del cliente –en este caso, las aerolíneas, pero también los pasajeros-, y son lentos en la adaptación a las exigencias del mercado y de las tecnologías. La experiencia en Europa y en otros lugares del mundo demuestra que la introducción de la competencia en los servicios ATM introduce beneficios indudables en el sector: refuerzo de la seguridad, innovación acelerada, disminución de los tiempos de espera –que implica una reducción de emisiones y un mayor confort para el viajero-, transparencia en la gestión y mayor rentabilidad del servicio. En los lugares donde la liberalización está más avanzada, todos estos factores se están produciendo e, incluso, allí donde la liberalización solo ha sido anunciada, los proveedores tradicionales han respondido a la amenaza de la competencia y a la necesidad de retener la cuota de mercado aumentando la atención al cliente y su compromiso.
Liberalización incompleta
En Dublín hemos tenido ocasión de constatar los distintos modelos que en Europa han implementado, en mayor o menor medida, la introducción de la competencia. Gran Bretaña es, en este sentido, un mercado modélico, con una apertura competitiva muy por encima de la media. En los países nórdicos se está avanzando ya a pasos de gigante, tras haber experimentado en Suecia las mejoras introducidas a través de la apertura a la competencia en los servicios de control aéreo de aeródromo y de la implantación de tecnología de gestión de torres de control en remoto.
En España, las cosas no van mal. Como es sabido, la liberalización del sector en el ámbito del control aéreo de aeródromo comenzó en 2010 y en cinco años de participación efectiva de proveedores comerciales privados la mejora en la gestión de tráfico aeroportuario ha quedado acreditada por los datos. Una vez más, no solo porque los nuevos proveedores hemos aportado mayor eficiencia, sino porque el impulso de la competencia ha obligado al proveedor público a incrementar la calidad de su servicio.
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Con todo, aún queda mucho por avanzar. En nuestro país, los proveedores privados apenas representamos un cuarto del total del sector en la gestión del control aéreo de aeródromo, lo que significa que el mercado opera en una situación de asimetría y descompensación que introduce sesgos operativos y dibuja un horizonte aún cargado de incógnitas e incertidumbres.
En Dublín hemos dejado constancia de que la incipiente liberalización del servicio en España ha aportado beneficios indudables en términos de seguridad, calidad y eficiencia. Hemos señalado también la importancia de apostar por el talento, en un momento en que la demanda de controladores aéreos va a ser cada vez mayor. Pero también hemos apuntado la necesidad de seguir impulsando la apertura del mercado porque solo una mayor competencia ayudará a afrontar los retos tecnológicos y funcionales de un sector que, no lo olvidemos nunca, es esencial para los ciudadanos en una sociedad como la nuestra.
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