Pavimentos de aeropuertos. ¿Las pistas son autopistas?

Siempre que viajamos en avión y nos toca ventanilla, tenemos la sensación de que la pista no es tan grande como realmente es. La pista de aterrizaje y despegue, como la pista 14L/32R cuyo pavimento han regenerado los equipos de Ferrovial Agroman y Ditecpesa, es una “carretera de 15 carriles” y 3,5 km con “arcenes”, márgenes de 7,5 m. Dimensiones de 60 m de ancho por 3.500m de longitud.

Por la pista circulan vehículos cuyos pesos oscilan entre las 70 tn. de un A320 hasta las 420 Tn del gigante A380, a unas velocidades en torno a los 250 km/h.

Todo lo anterior nos pone sobre la idea de que los pavimentos de una pista y una autopista presentan grandes diferencias.

Una autopista tiene IMD (intensidad del número de tráfico de vehículos) alto con poca carga frente a la pista con un IMD bajo y mucha carga, un avión de 420 Tn sería equivalente a 10 camiones de mercancías del tamaño estándar grande usado en España (40 Tn).

Aunque en principio creemos que la zona donde el pavimento de una pista sufre el mayor esfuerzo es la zona de toma de contacto donde el avión aterriza, las máximas solicitudes se producen en las cabeceras donde los aviones comienzan las carreras de despegue. En las cabeceras, los aviones están cargados con el combustible para el viaje, transmiten cargas estáticas y cargas de parada y aceleración. Por el contrario, cuando el avión toma tierra, la fuerza de sustentación sigue actuando, por lo que las cargas transmitidas al firme son menores.

Para el cálculo del espesor de una pista no existe una norma oficial como el PG3 para carreteras que modeliza distintos tipos de tráfico, sino que se utiliza en cada caso la previsión de las operaciones de cada tipo de avión en un plazo de 25 años. Como curiosidad, el espesor de las mezclas de aglomerado del pavimento de las pistas de un aeropuerto puede estar en el entorno de los 50 centímetros, mientras que las autopistas en 30 centímetros.

Las pistas tienen unas mil balizas que someten al pavimento a una exigencia mayor dado que este tiene que resistir las tensiones que provocan los aviones al pisar sobre ellas.

¿En qué difiere la formulación del pavimento de la pista de una autovía?

Tiene un contenido de ligante (betún asfáltico) mayor que los pavimentos de carreteras, en gran medida esto se logra mediante la adición de fibras de celulosa que absorben este betún dotando de mayor consistencia al firme.

El ligante suele ser betún asfáltico modificado con polímeros tipo SBS, este polímero confiere gran elasticidad al firme y es muy similar al que se utiliza para la fabricación de las zapatillas deportivas.

El coeficiente de rozamiento transversal CRT es mucho más exigente que en una carretera y el índice de regularidad superficial de autopistas es sustituido por el índice Boeing, sí, el fabricante de aviones.

¿Cómo es la regeneración de una pista de aeropuerto?

Una obra de regeneración de una pista se ejecuta al menos 3 veces más rápido que una autovía. Por ejemplo, 300 son las toneladas por día de betún modificado con polímeros que Ditecpesa ha suministrado a Ferrovial Agroman para la fabricación de los pavimentos de la renovación de la pista del Aeropuerto Madrid Barajas Adolfo Suárez.

Este tipo de suministro es el más exigente que existe dado que implica máximo volumen en el menor tiempo posible del betún asfáltico con polímeros de más prestaciones. El aeropuerto es un activo clave para un país donde la pista debe estar cerrada el menor tiempo posible y ser renovada a la mayor producción. Esta es el segundo refuerzo de firme en 3 años realizado por los equipos de Ferrovial Agroman y Ditecpesa, en 2017 ya se renovó otra de las pistas del aeropuerto.

Este tipo de obras se realizan con gran cantidad de recursos y en turnos continuados de 24 horas.

En el próximo viaje, cuando volvamos a mirar por la ventanilla, igual no sabemos por qué vuela un avión, pero por lo menos, conoceremos dónde despega y aterriza.