Cuando Richard Craig puso pie en Nueva Gales del Sur en 1821 tenía nueve años; y no podía imaginar que su historia se fuese a cruzar con la de un puente de 1.500 metros de longitud diseñado para soportar el tráfico de un carro mecánico que todavía no se había inventado. Richard había llegado a Australia desde Irlanda. Acompañaba a su padre en la búsqueda de esas oportunidades de las que tanto hablaban otros colonos.
Se pasó sus primeros años conviviendo con los aborígenes y aprendiendo su lengua. Habilidades que le vinieron muy bien cuando fue detenido en 1828 por robar ganado. Los 14 años de sentencia a trabajos forzados en Moreton Bay a los que fue condenado le parecían demasiados. Así que se escapó (en tres ocasiones). La última vez llegaron a darle por muerto, pero Richard Craig estaba, en realidad, escondido, viviendo con sus conocidos aborígenes.
Usó aquellos años de fugitivo para explorar la geografía de Nueva Gales del Sur. Puso ríos, valles y bahías en el mapa, una labor que finalmente la valió el perdón de las autoridades australianas. Su mayor descubrimiento fue el río Grande, un curso de agua de 300 kilómetros de longitud al norte de Sídney que, extrañamente, había pasado desapercibido entre los colonos. En 1839, con Richard Craig ya como hombre libre, el gobernador de Nuevas Gales del Sur decidió cambiarle el nombre al río; lo rebautizó como Clarence.
El corredor más transitado de Australia
El mundo ha cambiado mucho en los casi dos siglos que han pasado entre la llegada de los Craig a Australia y la actualidad. Sídney se ha transformado en una ciudad de más de cinco millones de habitantes. Y los caminos que llevaban al norte, hacia Brisbane, Queensland, se han convertido en una de las carreteras más transitadas del país (cerca de 30.000 vehículos recorren alguno de sus tramos cada día). Aunque el río Clarence sigue todavía el mismo curso.
El Clarence es uno de los nueve grandes ríos que atraviesa la llamada Pacific Highway. Hasta 1966, solo se podía cruzar en ferry, en una barcaza de cuya infraestructura aún quedan restos. Desde entonces, el tráfico transcurre sobre el puente Harwood, un puente levadizo (para permitir el tráfico fluvial) de dos carriles que estaba llegando llegado al límite de su capacidad.
Desde hace pocos días, sin embargo, su labor se ve asistida por una nueva infraestructura cuya construcción ha corrido de la mano de un consorcio entre Ferrovial y Acciona. El recién inaugurado Puente sobre el Rio Clarence en Harwood, (Bridge over Clarence River at Harwood) Clarence River Crossing es el puente más largo de los más de 170 viaductos de la Pacific Highway. Este nuevo puente tiene una longitud de 1,5 kilómetros, 36 vanos y una luz máxima de 43,3 metros; y cuatro carriles para facilitar el tráfico. Además, se eleva a una altura de 30 metros sobre el río Clarence para permitir el tráfico marítimo.
El viaducto está compuesto por 144 vigas de hasta 165 toneladas cada una. Y aquí llegamos al segundo elemento que anunciaba el titular, las vigas en U. Cada uno de los dos tableros del puente se apoya sobre vigas en U, o vigas artesas, gemelas. Estas se sostienen sobre un único cabezal de hormigón reforzado apoyado en dos columnas circulares de 2,2 metros de diámetro.
El uso de vigas en U en lugar de vigas super-T (la solución más habitual en Australia) ha sido clave para acelerar los tiempos de construcción y cumplir con los requisitos del puente. En dos meses, todas las vigas estaban emplazadas en su posición final. “El nuevo puente de Harwood tenía dos grandes requisitos. Sustituye un puente levadizo, por lo que nos pidieron que el vano central tuviese un hueco libre de 30 metros por 30 metros para que pudiesen pasar barcos. El segundo requisito era que las pilas del puente nuevo coincidiesen con las pilas del puente viejo, para que aquello no pareciese un eslalon para los barcos”, explica Eduardo Gutiérrez, ingeniero civil de Ferrovial y Project Director de la obra.
Las luces del puente antiguo tenían unas longitudes máximas de 43 metros. Una distancia que con los elementos prefabricados estándares de Australia no se podía alcanzar. “La solución que aportamos solventó estos requisitos. Cubría la longitud, se hacía con menos elementos, ya que las vigas super-T son más pequeñas, y las vigas las construimos in situ, en una de las orillas del río, con lo que la molestia para el tráfico fue mínima. Además, al ser una solución prefabricada, nos permitió abaratar los costes”, añade Eduardo Gutiérrez.
Sección de una viga en U o viga artesa. | Autor: Víctor | Yepes Fuente: UPV
Los seres humanos llevan miles de años tendiendo puentes. Con el paso del tiempo han aparecido nuevos materiales, tecnologías y estructuras. Hoy tenemos puentes metálicos con grandes luces, puentes de hormigón semi prefabricados y hasta puentes de cristal. Pero en función de su forma (y las tensiones que soportan sus elementos) hablamos tres grandes grupos de puentes: de arco, de viga y colgantes.
Los de viga, como el que se acaba de abrir al tráfico sobre el río Clarence, están formados por elementos horizontales que se apoyan en sus extremos sobre pilares. Estos se ven sometidos a esfuerzos de compresión (la fuerza transmitida es vertical y hacia abajo), mientras las vigas soportan esfuerzos de flexión.
Los puentes de arco están constituidos por una sección curvada que se apoya en unos soportes y que abarca una luz o espacio vacío. Arco y pilares soportan esfuerzos de compresión, mientras que los tirantes (de existir) soportan esfuerzos de tracción. Por último, en los puentes colgantes, el tablero pende, mediante tirantes, de dos grandes cables sujetos por grandes torres de hormigón o acero. Estos pilares soportan esfuerzos de compresión, mientras que el resto de elementos está sometido a esfuerzos de tracción.
¿Y el porqué de las vigas en U? “No es más que una viga en forma de U amplia con bastante canto, un elemento prefabricado capaz de salvar grandes luces. En España es muy habitual”, señala el Project Director de la construcción del nuevo puente de Harwood. Las vigas en U pueden ser pretesadas (los cables que comprimen la viga y la hacen más resistente se estiran antes del hormigonado) o postesadas (la viga se hormigona con unos tubos en su interior, llamados tendones, que, una vez fraguado el hormigón, se rellenan con cables que se tesan y se acuñan).
“El pretesado necesita más infraestructura en la fábrica. Además, desde el primer momento, los cables hacen efecto y la viga tienda a curvarse hasta que se le coloca una carga encima. Es lo que se conoce técnicamente como contra flecha”, añade Eduardo Gutiérrez. “Así que, en Harwood, elegimos la viga en U postesada por dos razones. Porque era más portátil al poder tesarse ya en la obra; y para no incrementar la contraflecha, el arqueo, que está limitado en Australia”.
Ferrovial ya había probado la validez de las vigas en U en una obra anterior, en otro tramo de la Pacific Highway, entre Warrell Creek y Nambucca Heads, en el que se levantaron 16 puentes y se utilizaron 166 vigas artesas. Una solución habitual en España, pero que en Australia era novedosa. Un cambio que sirvió para solventar desafíos reales de forma práctica. Una innovación para salvar las aguas de un río grande que hace 180 años recibió el nombre de Clarence.
Todavía no hay comentarios