Un proyecto imposible entre la ciudad de los azulejos y la colina del vino

A finales del siglo XIX, las riberas del río Duero, ya cerca de su desembocadura en el Atlántico, eran un ir y venir constante de ajetreados empresarios y operarios. Oporto rivalizaba con Lisboa en el liderazgo de Portugal, como estandarte de los valores liberales y con una industria organizada y fuerte. Había llegado el momento de dotar a la ciudad de nuevos edificios e infraestructuras a la altura de su importancia.

Dos de aquellas obras sobreviven a día de hoy, conectadas dentro de un proyecto que durante muchos años se dio por imposible. Una es el edificio de la Estación de Porto-São Bento, con su atrio revestido por más de 20.000 azulejos. Aunque está en funcionamiento desde 1896, solo fue completamente terminada e inaugurada hasta 1916, cuando sus mosaicos de colores pastel, símbolo del Art Nouveau portugués, estuvieron terminados.

La otra obra fue el Funicular dos Guindais, una línea de ferrocarril ligero que trepa por la colina de los azulejos observando, en la otra orilla del río, Vila Nova de Gaia, donde fermenta el vino fortificado que ha dado renombre a la ciudad. La historia del funicular fue breve, ya que cerró solo dos años después de su inauguración en 1891 por culpa de un grave accidente. Sin embargo, el proyecto acabó recuperándose y reabriéndose al público en 2004.

Hoy, la estación de los azulejos y el funicular entre la Ribera del Duero y la Praça da Batalha forman parte de una red más amplia, parcialmente subterránea. Una infraestructura pospuesta durante décadas que en poco tiempo se ha convertido en la columna vertebral del área metropolitana de la ciudad. El metro de Oporto, con sus 70 kilómetros de líneas y 82 estaciones, mueve más de 60 millones de pasajeros al año.

A tiempo para la fiesta del fútbol

Vagón del metro de Oporto a su paso por la ciudad en el puente de Luis I. Wikimedia Commons/Barcex

La historia de las ciudades está enmarcada por el desarrollo de sus infraestructuras. Cuando el alcalde de Oporto Fernando Gomes puso sobre la mesa el proyecto del metro a principios de los años 90 del siglo pasado, muchos lo creyeron irrealizable. No era la primera vez que alguien hablaba de conectar los barrios con el tipo de infraestructura ferroviaria que brillaba en las grandes ciudades del mundo (y en la capital, Lisboa, desde 1959).

Aun así, poco a poco, se fueron completando los trámites administrativos y de financiación. El 15 de marzo de 1999, cuando a Gomes le quedaban apenas seis meses en el cargo, se iniciaron formalmente las obras. La línea A, entre el ayuntamiento de Matosinhos y la estación de Trindade, en el centro de Oporto, fue inaugurada en diciembre de 2002, con 11,8 kilómetros de vías en superficie (salvo por un túnel de 500 metros, el de Lapa) y 18 estaciones.

Esa primera línea se amplió en los dos años siguientes para conectar la ciudad con el nuevo estadio do Dragao, una de las sedes de la Eurocopa 2004. La extensión de la línea, con cinco nuevas estaciones, todas bajo tierra, llegó justo a tiempo para el torneo de fútbol que atrajo cerca de un millón de visitantes a Portugal. La línea A quedaba así completa.

A partir de entonces, se suceden las ampliaciones. En 2005 se abre el primer tramo de la línea B, que hoy recorre el área metropolitana de este a oeste. Esta línea se construye sobre parte del trazado de una antigua ruta ferroviaria, que unía Póvoa de Varzim con Oporto en el siglo XIX. Después llegó la línea C, en conexión con Maia, al norte, y la línea D, todas en el mismo año.

La línea D es hoy las más utilizada (sin contar el tronco común de varias líneas en el centro de la ciudad) y une el campus universitario y el hospital de São Bento con Vila Nova de Gaia, conectando, también con la estación de los azulejos, el nudo ferroviario del centro de la ciudad. La línea no cruza el Duero bajo tierra, sino que sobrevuela el río a través del puente Infante Dom Henrique, un único arco de hormigón armado que salva una distancia de 280 metros.

Casi todas las conexiones siguieron ampliándose y se sumaron también las líneas E (que llega hasta el aeropuerto Francisco Sá Carneiro) y F. La D, tuvo su última ampliación a través de Vila Nova de Gaia en 2011, conectando con la estación de Santo Ovídio, la primera estación subterránea del municipio. De allí partirá el próximo estirón del metro, del cual se encargará Ferrovial Construcción.

Puente Infante Dom Henrique sobre el río Duero a su paso por Oporto. | Wikimedia Commons/Vitor Oliveira

Un túnel hacia el sur y una vía circular

Dentro de tres años, la estación de Santo Ovídio no será ya el extremo sur del metro de Oporto. La F tampoco será la letra que identifique la línea más nueva de la infraestructura de transportes. En los próximos meses, el metro afrontará una de sus ampliaciones más ambiciosas de la mano de un consorcio formado por Ferrovial y la constructora portuguesa Alberto Couto Alves.

La ampliación se dividirá en dos proyectos. Por un lado, la línea amarilla o D ganará un tramo nuevo de 3,15 kilómetros al sur de Santo Ovídio. Esta nueva vía conectará tres barrios de Vila Nova de Gaia: Mafamude y Vilar do Paraiso, Oliveira do Douro y Vilar do Andorinho. Así, la construcción de la línea, que incluye un túnel de 770 metros y un viaducto, se complementará con la construcción de tres estaciones.

El segundo proyecto significará la construcción de una nueva línea, identificada con la letra G y el color rosa. Será una línea circular de 3,1 kilómetros, totalmente subterránea, que conectará las estaciones de Casa da Música y Plaça da Liberdade, cerca de la estación de los azulejos, con varios puntos cercano a la ribera del río, incluyendo varias facultades, un hospital, un centro de maternidad y la Praça de Galiza.

En total, más de seis kilómetros de conexiones para un proyecto que hoy ya nadie da por imposible; una conexión esencial entre las colinas que dan forma a la segunda mayor ciudad de Portugal.