Cómo se diseña un carril bici para que sea seguro y funcional

Un carril bici es una infraestructura básica de movilidad sostenible, como la acera o la vía por la que circula el transporte público colectivo, e implica una importante implicación ingenieril tanto en su trazado, sus materiales, su protección o su funcionalidad. ¿Cómo se diseñan los carriles para ciclos? ¿Cómo se diseña un carril bici para que sea seguro y funcional?

Ponemos tanto la seguridad como la percepción de seguridad en el centro, pero sin olvidar aspectos como la conveniencia, el esfuerzo físico, la sombra, el aparcamiento en origen y destino, o la integración de colectivos de todas las edades y capacidades. Trazar buenos carriles bici no es un problema trivial, exige una dedicación y recursos considerables.

Los tres elementos que nunca pueden faltar en una infraestructura ciclista

Para que se pueda hablar de una infraestructura ciclista funcional, accesible y utilizable para toda la población (niños, personas con movilidad reducida y ancianos inclusive) el despliegue ha de contener, al menos, los siguientes elementos:

1. Aparcabicis en origen y destino del viaje, de forma que quienes se desplazan en ciclo puedan estacionarlo.
2. Carriles ciclistas protegidos y, si puede ser, segregados del tráfico rodado.
3. Carriles conectados mediante una red ciclista, porque sin densidad de red los viajes potenciales serán muy limitados.

Cuando los tres elementos coinciden en un mismo marco urbano, entonces empiezan a observarse los fenómenos de demanda inducida y una evaporación de tráfico: transferencia modal del coche (el modo evaporado) a la bicicleta (el modo inducido).

1. Aparcabicis en origen y destino del viaje

Para que se use la bicicleta como modo de transporte es imprescindible que haya un lugar donde estacionarla tanto en origen como en destino, por ejemplo, espacio en casa y en el trabajo, pero también frente a los comercios, en los centros educativos y en los edificios de los ayuntamientos. Además, el aparcabicis perfecto ha de cumplir, de forma simultánea, las siguientes condiciones:

• Ocupar espacio en la banda de aparcamiento junto a la calzada, nunca en la acera, tanto porque por esta no se puede circular en bici como porque es necesario retirar espacio a vehículos menos eficientes y más contaminantes.
• Anclaje a la vez de ambas ruedas y el cuadro, recomendándose la U-invertida u otro similar para poder atar rueda delantera más cuadro, por un lado, y cuadro más rueda trasera por otro.
• Protegidos de vehículos pesados o contenedores, para evitar que la bicicleta sea golpeada. Esto se puede realizar mediante bolardos y otros elementos estáticos.
• Alejado de superficies como fachadas unos 70 cm, para que quepa la rueda de la bicicleta. Si se instala el aparcabicis a ras de fachada, la bicicleta no cabrá.
• Estar bien anclado al suelo y nunca suelto o móvil. No puede ser más fácil sacar el aparcabicis en sí que una de las ruedas.

Además, resulta altamente recomendable, especialmente en lugares como el comercio, evitar ubicar los aparcabicis en garajes subterráneos o elevados: el aparcabicis ha de ser visible desde la calle, y a ser posible ubicarlo frente a la tienda y de forma que entrar o salir no requiera un esfuerzo. Asimismo, los aparcabicis han de evitar los lugares oscuros o poco visibles para sortear el robo: mejor a la vista de todas.

2. Carriles ciclistas protegidos y, si puede ser, segregados

Los carriles protegidos son la piedra angular de la infraestructura ciclista urbana e interurbana, al facilitar que personas que no habrían considerado este tipo de movilidad salten a ella (a ser posible, desde modos contaminantes, aunque incluso un trasvase desde el transporte público colectivo es positivo para la actividad física). Y es que si la seguridad es clave, la sensación de seguridad es imprescindible.

Existen varios índices que clasifican cómo de segura o insegura se percibe una infraestructura. En los Estados Unidos se suele usar los niveles de estrés al pedalear, siendo el LTS1 (Level of Traffic Stress 1) el que resulta viable para un niño de 8 años hasta un anciano de 80 años (el concepto de ciudad 8-80 surge como un enfoque alternativo para el diseño urbano centrado en el coche), mientras que en centroeuropa la caracterización de la seguridad subjetiva es más directa: seguro, bastante seguro, inciertamente seguro, inseguro.

Los estudios al respecto no ofrecen lugar a dudas: la falta de carril bici se considera lo más inseguro, seguido de una separación de pintura, seguido de una separación física con macetas. ¿El óptimo? Vías por las que un coche sea físicamente incapaz de circular, bien por estar segregadas o porque el vehículo no cabe (bolardos). Lo más interesante es que tanto el conductor de coche como el ciclista coinciden en estas conclusiones.

En líneas generales, todas las guías de diseño de carriles bici (aquí, aquí o aquí) concuerdan en que 1,5 metros es la distancia mínima para que un ciclista circule con seguridad.

3. Carriles conectados en red

Pero no es suficiente con tender carriles para la bicicleta por la ciudad. Al igual que la calzada está conectada y es posible recorrer con seguridad desde cualquier calle hasta cualquier otra, la red ciclista ha de estar conectada consigo misma, llevar allí a donde la gente necesita estar. Esto se ha ido logrando durante las últimas décadas gracias a tender carriles radiales que conectan parques y otras redes ciclistas a menudo alejadas de los centros urbanos.

Si el siglo XX se caracterizó por una colonización de la ciudad por el coche (que ayudó a co-crearla a su imagen), en los inicios del siglo XXI se observan aquí y allá parches de movilidad activa que se van conectando entre sí. Casi todas las ciudades cuentan ya con una red de tipo anillo perimetral diseñada para el deporte, pero que no es particularmente funcional para la movilidad al estar alejada de los centros de trabajo. Sin embargo, es un buen punto de partida para extender viajes radiales al interior de la ciudad, e incluso al exterior hacia otros municipios.

En el trazado de las nuevas vías ciclistas, de las que la infraestructura compartida como carriles acera-bici o ciclocarriles están excluidos del cómputo de kilómetros de carril bici (aunque suman como ‘vías ciclables’), ha de tener también presente que la movilidad ciclista es activa y, por tanto, exige un mínimo esfuerzo físico incluso con pedaleo asistido. Trazar los carriles en el perímetro de parques, por calles protegidas del viento y sombreadas, o por vías en las que no hay tráfico de otros vehículos, es también importante para la adopción.

Si construyes carriles bici, ¿vendrán los ciclistas?

«Si los construyes, vendrán» ha sido una máxima de planificación urbana de carriles bici desde finales de los 60, un concepto asociado a la demanda inducida, que podemos resumir como si planteas alternativas seguras y más convenientes, la gente las usará. Esto es válido para todo sistema de transporte, pero cobra relevancia en la bicicleta porque sortea excusas como la nieve, el calor o las cuestas: la verdadera barrera es la falta de carriles bici porque, si se construyen, se usan.

Sin embargo, como se ha visto previamente, no vale con cualquier trazado. ¿De qué sirve un carril bici si no me lleva de casa al trabajo, o si tengo que dar muchísima vuelta, o si de repente desaparece y se convierte en un carril compartido con coches y por tanto inseguro para mis hijos, o si no se limpia y está lleno de hojas?

Los tres principios de arriba son un mínimo para inducir movilidad ciclista, pero han de ser combinados con otros como un buen mantenimiento, una señalización coherente, un trazado que conecte centros residenciales con centros de trabajo y de comercio (si no están combinados ya, que es ideal), un ancho que facilite el ‘pedaleo social’ (al igual que se camina hablando, pedalear mientras se conversa es una realidad en países más avanzados) y haga posible el adelantamiento seguro, que no compita con espacio para el peatón, etc.