Cuando hablamos de seguridad en la carretera, pensamos en las luces, las señales, los pórticos electrónicos, que no tenga baches, el tráfico o el estado de nuestros neumáticos. Este último aspecto está directamente relacionado con el agarre de nuestro coche al asfalto. El neumático y las características de la superficie asfaltada por la que circulamos, cobran un papel protagonista en nuestra seguridad como conductores.
Tres características fundamentales definen la calidad del asfalto sobre el que circulamos. El primero tiene que ver con la macrotextura de la rodadura asfaltada. Todos hemos experimentado la sensación que supone circular con nuestro vehículo en un día lluvioso, cuando el agua queda acumulada en la superficie de la carretera. Resulta complicado ver el carril sobre todo cuando circulamos detrás de un camión, además de notar movimientos inesperados en el volante cuando pasamos por zonas más encharcadas.
En la foto siguiente de la Autopista A2 en el tramo Calatayud- Alfajarín se aprecia el aspecto de la macrotextura superficial, cuya principal función es la de evacuar el agua y abrazar al neumático fijando éste a la carretera.
La macrotextura granulométrica debe ser tenida en cuenta en el diseño de la propia mezcla y debe cuidarse especialmente durante la puesta en obra del asfalto, con el objetivo de mantener esta característica superficial con el paso del tiempo, garantizando un buen agarre (o grip como se dice en el mundo de los circuitos de carreras).
Además del anterior, existen otros dos parámetros clave que nos indican como está el pavimento superficialmente, el IRI y el CRT. El IRI es el índice de regularidad superficial. De forma coloquial podemos decir que el IRI mide la comodidad del usuario al circular, es decir, las vibraciones, movimientos y brusquedades que experimenta el conductor al pasar por una determinada superficie asfaltada. Una superficie lisa, cómoda al circular, presentará un correcto valor de IRI. En la situación opuesta si notamos que el coche se mueve y vibra, como si circulásemos sobre pequeños baches y deformaciones, el IRI será malo. Este parámetro está muy relacionado con la calidad en la ejecución del extendido y compactación de la capa asfáltica.
El CRT es el coeficiente de rozamiento trasversal, y hace referencia a lo comentado anteriormente, relativo al agarre del neumático a la carretera. En la foto anterior se aprecia que la granulometría superficial está compuesta de áridos y huecos, en un símil, es como si fuera una rueda de bicicleta, con los tacos finos extendidos en la carretera, así pues, agarra al neumático en sentido longitudinal y transversal. Un momento clave en la seguridad al volante es cuando llueve, aquí el firme tiene un papel protagonista, si el firme no tiene macrotextura y/o huecos suficientes no drena, generándose una cortina de agua que no permite ver bien a los conductores, esto se complica todavía más si es de noche. En esta situación un firme liso, sin poros y lluvia se convierte en un espejo y el conductor prácticamente no ve por donde va, no ve ni las líneas de la carretera. En la foto más abajo se ve la comparativa de un firme drenante a la izquierda y uno con pocos huecos a la derecha, la seguridad en el primero es notablemente mayor que en el segundo.
Conclusión, más allá de lo visible, las personas que trabajamos en pavimentos luchamos para que la adherencia del neumático al pavimento sea la máxima, independientemente de las condiciones del entorno. La fórmula de trabajo de las diferentes mezclas asfálticas, los materiales empleados y la puesta en obra, son aspectos fundamentales a tener en cuenta para lograr este objetivo.
Todavía no hay comentarios