Así son las carreteras eficientes que resuelven los problemas de movilidad interurbana

Dijo Carl Sagan, refiriéndose a la incansable búsqueda del ser humano por el movimiento, que «incluso tras 400 generaciones en pueblos y ciudades, no lo hemos olvidado [el nomadismo, viajar y movernos]. Los caminos nos llaman con suavidad, casi como una olvidada canción de nuestra infancia».

Es un hecho, a los humanos nos gusta desplazarnos tanto que incluso podríamos medir lo avanzados que somos tecnológicamente tomando como valor la velocidad media de nuestros viajes. Sin embargo, la movilidad plantea problemas que no podemos obviar y que debemos resolver. Aquí mostramos alguna de sus soluciones.

La importancia de la movilidad en nuestra sociedad

Como sociedad, deseamos estar conectados a nuestros conocidos, y la movilidad de los siglos XX y XXI se entiende como un derecho ganado e incluso parte de nuestra identidad cultural. Este gusto por la movilidad es tangible durante los fines de semana, puentes y vacaciones en general.

Pero, más allá del deseo de movernos y descubrir «nuevos lugares con cierto romanticismo», como decía Sagan, la realidad es que necesitamos movernos.

La movilidad es necesaria en nuestra sociedad más allá del tiempo de ocio que, aunque también es importante, ocupa un moderado segundo lugar en nuestros recorridos. La mayor parte de los desplazamientos anuales que realizamos son al ir y venir del trabajo, cuando como poco ocupamos dos viajes (ida y vuelta).

A pesar de que una parte importante de la fuerza de trabajo ha ido engrosando las filas del teletrabajo, la mayoría de los trabajadores sigue necesitando desplazarse. Y en comerciales, profesionales de la conducción, repartidores, y otras profesiones relacionadas con puestos de trabajo en movimiento permanente, los desplazamientos forman parte de su trabajo.

En entornos urbanos densamente poblados, donde el transporte público dispone de una elevada frecuencia o donde se puede acudir al trabajo paseando o en bicicleta, desplazarse es más fácil. Así como minimizar los atascos y colapsos del tráfico rodado. Por ejemplo, yendo en metro, que no ocupa espacio en la vía, o haciendo uso de las iniciativas MaaS.

Algunos problemas graves de la movilidad interurbana

No obstante, en el momento en que salimos de los núcleos urbanos compactos para acceder a vías interurbanas o de circunvalación (M-40, LE-20, BU-30, B-20…), son frecuentes los colapsos y los atascos en horas punta. Algo poco apetecible para la mayoría de nosotros, que también supone un daño en materia medioambiental.

Si el desplazamiento lo realizamos dentro de nuestro tiempo personal, el toparnos con un atasco implicará perder parte de nuestro ocio, vida privada o entorno familiar. Pero si el trayecto forma parte del tiempo de trabajo, tendremos suerte si la pérdida es solo económica. Llegar tarde a una reunión, por ejemplo, supone una pérdida de valor como profesional.

Martin Powell, experto en movilidad y ciudades inteligentes, afirmó que la Europa actual pierde un 1% de su PIB (unos 300 millones de euros) como consecuencia directa de sus atascos. En un ejemplo local con datos de 2015, los accesos a Barcelona y Madrid ocasionaban para el usuario pérdidas de 460 y 538 euros al año, respectivamente, lo que se traduce en unas 25 horas de atasco anuales. Los usuarios de hora punta de estos accesos pueden tener máximos de hasta 1.351 euros/año.

Más allá de la pérdida económica o de tiempo personal, los atascos suponen para el organismo y la mente una experiencia poco agradable. Llegar tarde al trabajo, e incluso faltar a una cita con un cliente o proveedor son fuentes de estrés innecesarias con las que tendremos que seguir conduciendo. Esta crispación repercute en una conducción con más riesgo de accidente, especialmente si tratamos de recuperar el tiempo perdido acelerando por encima de la velocidad permitida; y reduciendo la seguridad en carretera.

El vehículo de combustión, a diferencia del  , tampoco sale bien parado. Especialmente el embrague, caja de cambio y los frenos.

Es precisamente el vehículo térmico el que ocasiona el antes mencionado daño medioambiental. La mayoría de los vehículos modernos siguen siendo diésel y gasolina, lo que significa que siguen emitiendo enormes cantidades de gases de efecto invernadero (GEI) a medida que se mueven.

Estos gases (CO_x, N_xO_y, CH₄…) se emiten a la atmósfera en relación al consumo de combustible, cuyas curvas podemos ver en el gráfico de arriba, del Manual de Conducción Económica.

En los atascos nos vemos obligados a circular a baja velocidad y, por tanto a hacer uso de marchas cortas (1ª, 2ª o 3ª), disparando el consumo y las emisiones de GEI. Al ralentí, es decir, completamente parados pero con un motor térmico en marcha, estas emisiones también son elevadas.

Los atascos no solo provocan más contaminación, sino que hacen que esa sea más localizada, allí donde se acumulan los vehículos parados y generando un daño local de importancia.

Algunas soluciones a la movilidad

Hoy en día disponemos de tecnología suficiente no tanto para solucionar de un plumazo los problemas de la movilidad interurbana y sus atascos, pero sí para paliar parte de los efectos nocivos para el medio ambiente, molestos para los ciudadanos, o económicos para estos últimos y las empresas.

Por ejemplo, cada año se realizan avances en motores más eficientes y catalizadores que emiten menos GEI a la atmósfera. No es una solución, pero sí una ayuda para minimizar la presión sobre la atmósfera, aunque muchas de las marcas de vehículos más importantes están anunciando el fin del I+D para los vehículos de combustión entre 2019 y 2025. Tras eso, toda sus líneas de innovación irán a impulsar el vehículo eléctrico.

Este se perfila como uno de los salvadores de la atmósfera, y no es para menos. Un coche eléctrico cuya energía provenga de fuentes renovables emite 0 gCO₂eq. al kilómetro. Sin embargo, el vehículo eléctrico no soluciona los problemas de tiempo y la pérdida económica para las empresas que supone que sus empleados estén detenidos en la carretera.

Un aumento considerable de los vehículos públicos, como autobuses y trenes (que también pueden ser eléctricos) sin duda ayudará a minimizar los atascos, especialmente en las horas punta y en trayectos recurrentes. No obstante, no disuadirán a todos los conductores, especialmente a aquellos que no pueden prescindir del vehículo privado para acudir a su trabajo. O incluso los que usan el vehículo para trabajar, que son bastantes.

Las flotas de car sharing, como la que Ferrovial y Renault estrenan en Madrid con la inclusión de 500 vehículos, son una magnífica solución en la reducción del número de vehículo. Este tipo de movilidad parte del hecho de que un vehículo en propiedad pasa el 97% del tiempo detenido

Enlace al artículo «De un modelo basado en posesión de objetos a un modelo basado en alquiler de servicios»

Los navegadores modernos suponen, aunque no lo parezca, un alivio importante en las congestiones de tráfico. Por ejemplo, informándonos del estado previsto de la vía en un determinado momento futuro (haciendo uso de históricos) e incluso engañándonos para tomar una vía alternativa, sabedores de que si todos los conductores fuésemos por la vía más corta, esta acabaría saturada.

Las vías de pago y su solución inteligente para mejorar la movilidad

A pesar de su uso masificado, las vías en las que se cobra su uso de manera directa (en realidad, todas las vías tienen un coste) no reciben muchas críticas positivas por parte de sus usuarios, y menos aún por parte de aquellos que no conducen por ellas (pero que se benefician de su existencia, como veremos más adelante).

Estos sentimientos vienen quizá de una cultura en el que el pago indirecto (mediante impuestos) está más asentado que el pago directo o el pago por uso (tarifa, peaje).

Este peaje permite a una cantidad X de vehículos evitar las zonas congestionadas. Pero supone no solo un alivio para los que eligen hacer uso de la vía de peaje, sino también para los conductores que siguieron por la carretera porque ahora tiene X vehículos menos en ella. Es decir, por cada vehículo que elige conducir por el peaje, cada vehículo que circula por la vía normal gana unos pocos segundos.

Los peajes siguen un patrón similar al que siguen algunas ciudades inteligentes con cascos antiguos como Londres en 2003 o Singapur ya en 1975, con algunas diferencias. Por ejemplo, la Tarifa de congestión londinense pretende resolver el problema de la congestión urbana, mientras que las vías de pago suelen estar focalizadas hacia la movilidad fuera de entornos urbanos.

En todas las ciudades donde se han implantado este tipo de soluciones al problema del tráfico rodado (Bergen, Oslo, Trondheim, Roma, Estocolmo…) hubo críticas en un principio. (La opinión social sobre el precio de las autopistas también es aplicable a entornos urbanos). Sin embargo, el aire está ahora más limpio de partículas y ruido, y los ciudadanos actuales no quieren cambiar el modelo una vez han visto que ayuda.

Las Pymes de estas ciudades también se han beneficiado de un núcleo urbano más accesible a los desplazamientos implicados en sus negocios. Las tarifas de congestión han fomentado el transporte público y la peatonalización, que a su vez actúa como disparador de los negocios a pie de calle.

Las vías de peaje actúan de un modo similar, aunque orientadas a la periferia y a los trayectos largos, y ha cambiado mucho a lo largo de los años, a medida que la tecnología se ha ido abriendo camino a través de ellas, de manera literal.

Hoy día es raro la vía de peaje que se construye que no lleve aparejado el tendido de redes eléctricas soterradas, o cableado de fibra óptica. Así, estas nuevas carreteras aprovechan para incluir servicios que de otro modo requerirían una segunda intervención sobre el medio ambiente.

Junto a esto, el sistema de asignación de precios también ha supuesto una auténtica revolución. Hace años, cuando los precios de paso se fijaban anual o semestralmente, los carteles con los precios eran cambiados cada muchos meses, y ajustados manualmente y tirando de históricos.

Durante varias décadas se han hecho uso de sistemas más automatizados, y los precios oscilan cada pocos meses o durante fechas claves. Pero hay técnicas más modernas que ayudan a aliviar la congestión, como la que encontramos en la North Tarrant Express (Texas), construida por Cintra y enmarcada en las llamadas managed lanes o vías gestionadas.

Este proyecto, terminado en 2014, consistió en la rehabilitación de 21,4 km de autopista para incluir varios carriles rápidos. Estos carriles no requieren más suelo, sino que se habilitan nuevos carriles dentro de la superficie construida existente. Haciendo uso de la tecnología NFC, se asignan precios en tiempo real:

El precio del peaje se fija en base al ahorro en tiempo de los conductores respecto a la alternativa libre de peaje. Unos sensores colocados en la vía comprueban continuamente el tráfico, el tipo de vehículo y su velocidad, y el tiempo de recorrido.

Si el tráfico gana densidad, el precio del peaje sube porque el conductor ahorrará más tiempo si usa los carriles de pago. Esta información la recibe el conductor en un panel junto a la vía mucho antes de tener que tomar la decisión de entrar o no, de si le compensa pagar el peaje o si prefiere meterse de lleno en un atasco.

Como los precios cambian cada pocos minutos, el sistema usa la tecnología NFC para fijar el precio. Así se cobra a cada conductor el mismo precio que ha visto en el cartel independientemente de la velocidad que lleve dentro de la vía rápida. Cuando el tráfico recupera poco a poco valores de movilidad aceptables, el precio del peaje empieza a reducirse hasta valores mínimos.

Este tipo de peajes de alta tecnología suponen varias ventajas adicionales además de hacer la movilidad más fluida en las vías que suelen congestionarse:

• Por un lado, los vehículos que no los usan también se ven beneficiados por lo que explicábamos arriba: habrá menos tráfico en su carril.
• Por otro, el sistema es 100% electrónico, por lo que ni siquiera se tendrán que detener los vehículos que usen el peaje.
• A pesar de que el tráfico es más fluido y caudal de vehículos aumenta, se ha medido de manera experimental una reducción considerable de CO₂.
• Las velocidades óptimas en hora punta rondan entre los 60-80 km/h, eludiendo las emisiones a bajas o altas velocidades sin penalizar el tráfico.

Parece contraintuitivo que vías cuyo objetivo es el de captar tráfico liberen a la atmósfera de CO₂, pero los datos empíricos comprueban la curva de consumo que mostrábamos más arriba y que volvemos a rescatar por su importancia:

A pesar de que se ha observado un aumento del número de vehículos por minuto y de la distancia recorrida por los mismos, el CO₂ se reduce en entornos donde se incluye una vía de pago.

La solución de Cintra y sus autopistas inteligentes, que fijan los precios para hacer óptima la ocupación de la vía; junto con un tráfico que tiende a la movilidad eléctrica, un aumento de los sistemas de transporte público y servicios de navegación cada vez más optimizados; supondrán un antes y un después en nuestra movilidad.