¿Y si el futuro de la bicicleta no pasase por un carril bici?

En una sociedad lastrada por la escasez de combustible y el desorden social, las pandillas de moteros controlan el mundo. Aunque distópico, el argumento de ‘Mad Max’ refuerza un miedo algo más real: un futuro apocalíptico en el que no haya petróleo, pero no hayamos sido capaces de encontrar una alternativa.

Mientras se trabaja en pilas de hidrógeno, coches solares y trenes magnéticos de alta velocidad, la solución al problema del transporte quizá la tuviesen ya nuestros abuelos: la bicicleta.

En los últimos años, inspirados por los vecinos nórdicos y en un afán de reducir la densidad del tráfico en las ciudades, son muchos los ayuntamientos españoles que han decidido apostar por las dos ruedas y los pedales. La principal consecuencia: la fiebre del carril bici. Sin embargo, no siempre es posible —ni necesario— construir ciclovías. Estos son los desafíos para un futuro ciclotransportado.

Los obstáculos urbanos

En nuestras saturadas ciudades, en las que los motores de combustión nunca descansan, las bicis parecen haberse convertido en el sueño limpio y silencioso al que todo el mundo aspira. Sin embargo, cumplir las demandas de algunos colectivos y grupos políticos para segregar por completo el tráfico ciclista es complicado y, quizá, innecesario.

1. La falta de espacio
   

   Durante los últimos años, se han ido redactando una serie de reglas sobre cómo deberían ser los carriles bicis de las ciudades. Por ejemplo, la normativa de Barcelona especifica criterios de seguridad, legibilidad, visibilidad, continuidad, accesibilidad, y un montón más de palabras terminadas en -ad para las que no siempre hay espacio físico.
   Por ejemplo, para una ciclovía bidireccional, el ayuntamiento de la Ciudad Condal recomienda una anchura por carril de 1,20 metros más una serie de distancias de seguridad con el resto del tráfico rodado. En muchas calles esto es directamente imposible, mientras que en otras supone la reducción de plazas de aparcamiento o espacio para la circulación de vehículos a motor.

2. La ordenación del tráfico
   

   “La pregunta no es qué debe tener un carril bici para ser adecuado, es cuándo un carril bici es necesario. Muchas veces es un impedimento”. Eneko Astigarraga, ciclista y activo bloguero en “Bicicletas, ciudades, viajes…”, pone el dedo en la llaga. “No hay unanimidad sobre este tipo de criterios”.
   Para él, la respuesta es clara: los carriles bici solo son necesarios cuando la pendiente o la velocidad del tráfico convierten a la bicicleta en un verdadero obstáculo para coches y autobuses, generando situaciones de peligro real para el ciclista. Algo que no sucede en la mayor parte de las calles de la ciudad.
   La señalización horizontal, vertical y luminosa, los cruces y resolver qué vehículos tienen preferencia, las barreras de segregación del tráfico y un sinfín más de elementos complican la armonización de bicis y coches en espacios separados, pero, al mismo tiempo, compartidos. “En las calles secundarias, con tráfico lento y poco denso, la solución es que los ciclistas circulen por la calzada”, concluye Eneko Astigarraga.

Los desafíos interurbanos

Al abandonar las ciudades, la cosa cambia. El tráfico a motor incrementa su velocidad, por lo que compartir espacios supone un mayor peligro para el ciclista. Por otro lado, la disponibilidad de espacio y la desaparición de elementos como las aceras o los cruces, hacen más sencilla la construcción de carriles bici.

Según la NACTO, la Asociación Nacional de Transporte de Estados Unidos y una de las organizaciones más activas en materia de recomendaciones para construcción de carriles bici, en carreteras de alta velocidad se debe segregar claramente el tráfico. Lo más importante es la separación del carril mediante una especie de parachoques o mediana o, en su defecto, un espacio amplio y bien señalizado entre la ciclovía y los carriles motorizados. Además, debe mantenerse una vía lo suficientemente ancha como para permitir adelantamientos entre ciclistas sin invadir la calzada.

Así, aunque pudiera parecer que la disponibilidad de espacio es mayor fuera de las ciudades, las necesidades de amplitud de las ciclovías interurbanas son también diferentes. La solución, esta vez, podría estar en recuperar antiguas infraestructuras.

“En las entradas y salidas de las ciudades es donde más necesarios son los carriles bici, por seguridad para el ciclista y para no entorpecer el resto del tráfico”, explica Eneko. “Establecer corredores seguros en las vías interurbanas es también necesario, pero estos se pueden sacar incluso fuera de la ordenación del tráfico motorizado. Buscar itinerarios amables a través de antiguas carreteras secundarias”.

¿Hay que llenarlo todo de carriles bici?

La primera vez en la vida que ves un atasco de bicicletas no se te olvida. En los Países Bajos o Dinamarca, dos de los estados con mayor penetración de la bici como medio de transporte, son bastante comunes. Aquí, muchas calles cuentan con ciclovías segregadas y existen, incluso, corredores de alta velocidad entre diferentes partes de la ciudad en los que las bicicletas tienen absoluta prioridad.

Sin embargo, un vistazo rápido a las infraestructuras de Ámsterdam o Copenhague enseguida revela que hay mucho más que carriles bici. Las plazas de aparcamiento seguras en las cercanías del trabajo y los nodos de transporte público o las zonas adaptadas en cada vivienda para guardar las bicicletas son también fundamentales a la hora de estimular el cambio del coche por la bici.

Son muchos los colectivos de ciclistas que piden este tipo de infraestructuras por encima de la construcción de más ciclovías. “No se está tomando en serio la bici como una opción de movilidad”, puntualiza Eneko Astigarraga. “La segregación de carriles bici crea situaciones que generan dominancia, situaciones de poder de un vehículo sobre otro. Generan tiranía. Tengo mi carril y no me quiero entender con nadie más. Aunque mi espacio esté mal hecho, yo aquí soy el que manda”.

Un argumento que puede chocarnos, pero con el que todos nos hemos encontrado al invadir, como peatones, un carril bici, subirnos con las dos ruedas a la acera, o pedalear entre coches. Aunque hoy nos parezca utópico, que no distópico, quizá la solución pase por armonizar el tráfico en las vías existentes y no seguir reasfaltando el futuro de la bicicleta.