Publicada el 11 de Febrero de 2019

Cada año, un madrileño se pasa, de media 42 horas en un atasco. No es, ni de lejos, la ciudad peor parada en el INRIX 2017 Global Traffic Scorecard. Un bogotano gasta 75 horas cada 12 meses. Un londinense, 74. Y los que viven en Los Ángeles, con 102, son los que más horas se pasan en atascos en todo el mundo. La congestión del tráfico nos resta tiempo y calidad de vida y contribuye a la contaminación de las ciudades, desde las grandes urbes a los núcleos más pequeños.

La saturación de las calles y carreteras por las que circulamos es la causa principal de los atascos. Es decir, si las vías no tienen capacidad para absorber todo el tráfico rodado, se produce el atasco. Sin embargo, el problema es mucho más complejo que esto. Los hábitos de los conductores y la gestión de las propias carreteras también pesan. Incluso, a veces, la congestión parece producirse sin motivo aparente. Estos son algunos de los motivos menos evidentes que pueden estar detrás de un atasco.

Una definición técnica de atasco

La fricción entre los vehículos en tránsito es la causa fundamental de la congestión del tráfico. Según la CEPAL, la Comisión Económica para América Latina y el Caribe, dependiente de las Naciones Unidas, “hasta un cierto nivel de tránsito, los vehículos pueden circular a una velocidad relativamente libre, determinada por los límites de velocidad, la frecuencia de las intersecciones, etc. Sin embargo, a volúmenes mayores, cada vehículo adicional estorba el desplazamiento de los demás, es decir, comienza el fenómeno de la congestión”.

Las consecuencias de los atascos son evidentes para todo aquel que se ha visto atrapado en uno. La pérdida de tiempo y el consecuente coste de oportunidad (estar en un atasco es una actividad no productiva), los retrasos y la incapacidad para predecir los tiempos y costes del viaje, el desperdicio de combustible y el aumento de la polución, el desgaste de los vehículos provocado por la frecuente aceleración y frenado o la frustración de conductores y pasajeros son algunas de ellas.

Las causas detrás de esta fricción entre vehículos van desde accidentes hasta obras, pasando por eventos meteorológicos o el trazado de la propia carretera. Sin embargo, como señalan desde la Dirección General de Tráfico en España, “para que se forme un atasco monumental no es imprescindible que se produzca un accidente, que el trazado sea muy sinuoso o que haya muchos camiones”.

Gráfico de paradoja de Braess en atascos

La paradoja de Braess

El comportamiento del flujo de tráfico tiene mucho que ver con la forma en que los conductores reaccionan ante imprevistos. Y es que añadir más capacidad a una carretera no tiene por qué aliviar la congestión. Es lo que se conoce como paradoja de Braess, descrita por un matemático alemán, Dietrich Braess, en 1968. Con un sencillo experimento (ver figura superior), Braess demostró que, al agregar más vías o capacidad a una red de tráfico, se puede incluso llegar a empeorar el desempeño de los usuarios.

Imaginemos que las líneas amarillas son carreteras convencionales de un carril en cada sentido. Al aumentar progresivamente el tráfico a lo largo del tiempo, los atascos son cada vez mayores. Entonces se decide construir una nueva vía, una autopista de gran capacidad (marcada con las líneas rojas). El efecto que puede llegar a producir es que todos los conductores elijan la nueva vía, porque teóricamente reduce el tiempo de viaje. Esto satura la nueva infraestructura y el problema vuelve al punto de partida.

Varias conexiones de carreteras desde una vista aérea
Fuente: Unsplash | Autor: Denys Nevozhai

El efecto acordeón

Al igual que en el caso anterior, las matemáticas y la física aportan respuesta a los atascos que parecen producirse sin razón aparente. En el año 2008, un grupo de científicos de la Universidad de Nagoya, en Japón, demostró el impacto del efecto acordeón en el tráfico. En su experimento, descrito en un paper publicado en el New Journal of Physics, situaron a 22 coches en una pista circular de 230 metros con un solo carril.

Como punto de partida, todos circulaban a la misma velocidad constante. De repente, sin motivo aparente, uno de los vehículos aminora la velocidad. Esta ralentización puede ser provocada, en el mundo real, por un despiste, un imprevisto o el mal estado de la carretera, entre otros motivos. Los coches que siguen al vehículo que aminora van frenando. La distancia entre ellos se va reduciendo hasta que uno acaba por detenerse por completo. A partir de ahí, el resto se ven forzados a parar y ya tenemos la retención.

El mismo efecto tiene lugar a la inversa, como señalan desde la DGT. Si, por ejemplo, hay una cola de 2.000 coches detenidos en fila india, cuando el primero empieza a moverse, esta columna de vehículos se estira como un acordeón. El segundo coche arranca un segundo más tarde, el tercero dos segundos y así hasta el último, que se pondrá en movimiento, aproximadamente, media hora más tarde.

El efecto mirón y el efecto cremallera

¿Por qué aminora un vehículo sin previo aviso y sin causa aparente? Según un estudio de RACC (el club del automóvil de Cataluña), la búsqueda de aparcamiento en los núcleos urbanos, la presencia de un ciclista o un peatón y las obras en la calzada son algunos de los motivos por los que los conductores pisan el freno. Otros muchos se engloban bajo lo que ha sido descrito como el efecto mirón.

Cuando algo llama la atención del conductor, este tiende a reducir la velocidad o incluso frenar el coche por completo. Puede ser por la presencia de un coche averiado, la escena de un accidente o, incluso, una valla publicitaria llamativa. De acuerdo con la DGT, este efecto mirón causa retenciones en el tráfico y puede incluso provocar accidentes.

Como contraposición al efecto mirón (y posible solución al tema del acordeón), los conductores tienen también en su mano reducir los atascos mediante una práctica conocida como el efecto cremallera. Si uno de los carriles está obstruido por un accidente, obras o una avería, la mejor solución es la alternancia de la prioridad de paso entre los vehículos de ambos carriles. Es decir, en lugar de acelerar para no dejar pasar al coche que está parado o intentar “colarse” en el carril fluido, se debe dar paso de forma alternativa a los vehículos de ambos carriles.

Si bien es cierto que la capacidad de la carretera está relacionada con la congestión del tráfico, existen motivos que dependen directamente del conductor. Una buena planificación del viaje (evitando, si se puede, las horas punta), la correcta señalización en caso de incidencia, evitar dejarse llevar por el efecto mirón o primar la eficiencia del tráfico en su conjunto pueden contribuir a mejorar la fluidez de las carreteras.

 

Escrito por Juan Samaniego el 11 de Febrero de 2019

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