Publicada el 16 de Marzo de 2020

En junio de 1997, se abría al tráfico, sin bombo ni platillo, un tramo reasfaltado de la A-92 Norte entre Granada y Murcia. Un tramo cuyo pavimento estaba diseñado para soportar los cambios de temperatura del sur de España. Y que estaba mezclado con plástico reciclado de las cubiertas de los invernaderos.

El proyecto de usar betunes modificados con polietileno reciclado de los techos de los invernaderos, desarrollado por Ferrovial con la colaboración de su filial Ditecpesa, se desarrolló mucho antes de que el concepto de economía circular calase a nivel masivo.

En determinados círculos industriales, la idea de reutilizar y reciclar para reducir residuos ya había ido ganando relevancia en la última década del siglo XX. Pero el de la A-92 fue un proyecto pionero. Sobre todo, si tenemos en cuenta que, a día de hoy, la aplicación de los preceptos de la economía circular en la construcción de carreteras es bastante baja.

La puesta en valor de los residuos, el reciclaje y la reutilización para consumir menos materiales vírgenes y reducir los desperdicios. Es decir, cerrar el círculo de la utilización de recursos y materias primas. La economía circular es una de las prioridades en las agendas industriales y medioambientales de muchos países (la estrategia española está aún en elaboración) y de la Unión Europea. Pero, ¿cómo se está aplicando este concepto a la construcción de carreteras?

De betunes, ligantes y durabilidad

“En la economía circular, lo primero es que los materiales sean de larga duración. La durabilidad de las carreteras depende de varios factores, siendo el ligante asfáltico uno de los más importantes. La calidad del pegamento, para que nos entendamos”, explica José Javier García Pardenilla, gerente de Ditecpesa.

“La piedra o árido y el betún [principales componentes del asfalto] no se llevan bien químicamente. Pero a alta temperatura y gracias al proceso de mezclado enérgico, logramos que se mezclen perfectamente y luego quede aglomerado, duro a temperatura ambiente”.

Por eso, es habitual modificar las capas de rodadura de las autopistas con betunes modificados con polímeros. Añadir materiales para aumentar la durabilidad del asfalto. “Cuando usamos polímeros en los betunes es como el mallazo del hormigón. Los polímeros forman una red tridimensional de moléculas largas en el betún que le dan consistencia y elasticidad aumentando la resistencia del material”, añade García Pardenilla. Y es con estos polímeros donde se ha abierto uno de los grandes frentes para las carreteras de la economía circular: la reutilización de residuos poliméricos de otras industrias, como el plástico o los neumáticos.

Además, en la búsqueda de materiales aún más resistentes, se ha avanzado en el desarrollo del betún del clima extremo (BCE). “Hemos logrado que el betún y el árido se lleven bien químicamente. Gracias a nanomateriales, conseguimos que se creen enlaces químicos covalentes entre el betún y el árido”, señala el gerente de Ditecpesa. Esta solución está especialmente pensada para climas extremos, ya que está indicada para resistir el ataque del agua, el hielo y la sal, aunque estas propiedades mejoran la vida de cualquier firme.

Refuerzo de firmes en la autovía A2. | Ditecpesa Refuerzo de firmes en la autovía A2. | Ditecpesa

El reciclaje del asfalto

Lo que no se estropea, no hay que reutilizarlo ni reciclarlo. De ahí la importancia del concepto de durabilidad en las carreteras. Sin embargo, todo material acaba sufriendo un desgaste. Así que toca hablar de reciclaje.

El paso del tiempo, los cambios de temperatura, las inclemencias meteorológicas y el uso no sientan especialmente mal a los materiales que conforman el asfalto. Aunque la cubierta de la carretera esté dañada, el betún y los áridos suelen estar bastante bien al cabo de los años. Lo que se pierde es la propiedad del conglomerado. “Pero, si se reprocesan, se logra un material exactamente igual al nuevo. El firme asfáltico se puede reciclar infinitas veces”, explica García Pardenilla.

Para recuperar el asfalto usado se utiliza una fresadora, una especie de molino dentado que rompe el pavimento y lo aspira. El material recuperado puede reciclarse en el mismo sitio donde tiene lugar la obra o en una planta asfáltica. En cualquiera de los sitios, el fresado tiene que clasificarse en función de su tamaño, buscando tener un control exhaustivo de los áridos gruesos, los finos y la arena presentes.

“No se trata de fresar el pavimento y volverlo a meter”, puntualiza el gerente de Ditecpesa. “Si se hace bien, el firme resultante es tan bueno como el original. Se puede reciclar en su totalidad. Los materiales, en el fondo, apenas se degradan, así que solo hay que aportar algo de betún nuevo para sustituir el que haya desaparecido por causa de la oxidación y rectificar el tamaño de los áridos”.

Uno de los casos más recientes en España es la reconstrucción de la A-66 entre León y Benavente, que Ferrovial Agroman ejecutó el año pasado, y para la que se utilizó un 25% de aglomerado (conjunto de betún y áridos) reciclado.

Del contenedor amarillo a las carreteras

Las carreteras de la economía circular son también un lugar en el que reciclar o reutilizar materiales desechados por otras industrias. El caso de los betunes modificados con polietileno reciclado de los techos de los invernaderos que abría este artículo es solo un ejemplo. En la actualidad, este polietileno se puede obtener de casi cualquier residuo plástico, como los envases PET y PEAD que provienen del contenedor amarillo.

Otra de las soluciones circulares para modificar los betunes con polímeros (y aumentar su resistencia) es añadir a la mezcla polvo de neumático. Sin embargo, para alcanzar las propiedades de un betún modificado con polímero convencional mediante los residuos de neumáticos es necesario aumentar las temperaturas de fabricación y, como consecuencia, aumentar las emisiones de gases de efecto invernadero.

Y es que reducir el impacto medioambiental de las actividades humanas no es sencillo ni tiene una solución única. De hecho, aunque no se trate de economía circular, otra de las soluciones que más ha sido investigada para reforzar la sostenibilidad de las carreteras es bajar la temperatura de fabricación del aglomerado en la planta y reducir así las emisiones.

La vista puesta en un nuevo modelo de movilidad

carretera del futuro La electrificación y la conducción autónoma reducirán el impacto ambiental del transporte. | Unsplash/Samuele Errico Piccarini

Reciclaje de asfalto 100% efectivo, reutilización de residuos y materiales de larga durabilidad. “En economía circular, técnicamente, no hay mucho que avanzar. Hoy en día puede reutilizarse todo. La tecnología está ahí”, sostiene José Javier García Pardenilla. “El próximo paso es aumentar la tasa de reciclado, que todavía es muy baja en España. El objetivo debería ser marcar un punto en el que lograr que no se tire nada de aglomerado”.

Se sabe el cómo, pero es necesaria una decisión política e industrial para hacer realidad las carreteras de la economía circular. Un conglomerado de determinación, inversiones y confianza con la vista puesta en el futuro a medio y largo plazo; un futuro en el que los nuevos modelos de movilidad, una vez implantados por completo, reduzcan las exigencias sobre las infraestructuras.

Cuando el coche autónomo llegue, todo debería ser más eficiente. Habrá menos coches, muchos serán compartidos, se reducirán los costes de fabricación y mejorará el impacto medioambiental debido a la electrificación. La infraestructura será la misma y tendrá que tener unos estándares de calidad más altos para el coche autónomo, pero el sistema estará mejor organizado”, concluye el gerente de Ditecpesa.

Escrito por Juan Samaniego el 16 de Marzo de 2020

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