Hacia la movilidad CASE: vehículos conectados, autónomos, compartidos y eléctricos

Decir que la movilidad está cambiando es casi una obviedad cuando uno puede descargarse una aplicación, registrarse en una plataforma, y hacer uso de vehículos compartidos en su ciudad como ocurre con el carsharing de Zity. Dicho esto, siempre resulta interesante conocer hacia dónde se dirige la movilidad y cómo está transformando el espacio urbano e incluso nuestras costumbres en el día a día.

Hace un tiempo, el acrónimo inglés CASE surgió a escena para nombrar a los vehículos del futuro: Connected – Autonomous – Shared & Electric. En castellano diríamos que estarán Conectados y serán Autónomos, Compartidos y Eléctricos. Parece que el CASE Vehicle tiene más  potencia que el “Vehículo CACE”, pero se llamen como se llamen se perfilan como el futuro de los coches, y de la movilidad tanto en carretera como en ciudad.

Los vehículos conectados (que ya están aquí)

Cuando pensamos en vehículos conectados tenemos la sensación de que hablamos de un futuro muy lejano y de ciencia ficción, cuando lo cierto es que buena parte de los coches que vemos hoy día en carretera ya tienen conexión a Internet. Esta puede lograrse mediante una SIM integrada (eSIM, embedded SIM) en el salpicadero del turismo, o a través de la tarifa de datos de nuestro smartphone.

Según el White Paper The Internet of Things and connected cars, de la Hewlett Packard, en 2016 el 15% de los coches vendidos disponían de conexión a bordo, y en 2017 esta abarcaría el 22% de la fabricación. En Europa, se estima que el total de vehículos nuevos de 2019 salgan con conexión de fábrica, ya que el sistema eCall, que avisa en caso de accidente, será obligatorio a partir del 31 de marzo de 2018, según la DGT.

Es probable que el eCall sea la punta de flecha para que las empresas de telecomunicaciones aprovechen una infraestructura de millones de vehículos en busca de conexión. Según la CNMC, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, en agosto de 2016 había unas 55 millones de líneas SIM personales. Dado que actualmente hay más de 30 millones de vehículos en nuestro país, parece que hay bastante mercado.

Es normal que las telecos inviertan en la conectividad de los coches, ya que el tener WiFi en nuestro vehículo aporta cierto valor extra, como ocurre en el caso de los vehículos con conductor VTC como Uber y Cabify, que se anuncian como vehículos con WiFi. El pasajero de este tipo de movilidad puede sentarse en el asiento trasero, conectarse, y trabajar durante el trayecto.

Junto a esto se da el hecho de que decenas de servicios digitales también buscan su espacio al volante, y presionan en consecuencia. Por ejemplo, Google Play Music, Spotify o iTunes son servicios de música all-you-can-listen con una cuota mensual que el usuario amortizará mejor si en el trayecto al trabajo puede disfrutar de sus canciones favoritas.

Yendo todavía más lejos, a un concepto que casi parece de ciencia ficción, el vehículo conectado será una importantísima fuente de datos para numerosas aplicaciones, muchas de ellas iniciativas ciudadanas. Después de todo, ahora mismo los vehículos tienen decenas de sensores (temperatura, presión, luminosidad, etc) que solo se usan para alimentar la centralita del coche en ese momento y que luego se desechan.

Pensemos en cómo el AEMET (la Agencia Estatal de Meteorología) recoge datos de 800 estaciones meteorológicas distribuidas por la península y las islas; y en los que mejorará cuando millones de coches envíen datos minuto a minuto a lo largo de sus trayectos. La cantidad de áreas de aplicación es inmensa:

• Conocer mejor los desplazamientos de las personas, sus rutas y el tipo de movilidad que presta cada vehículo.
• Conocer la ocupación media de los vehículos, separando los datos GPS del smartphone y de los coches.
• Dar un mejor servicio de meteorología, gracias a conectar a la red los múltiples sensores de los coches.
• Trasladar esa información a servicios de vehículos compartidos (BlaBlaCar), servicios públicos (MyTaxi) o carsharing (Zity) para establecer mejores políticas para las distintas flotas.
• Mejorar cualquier tipo de estudio al volante por parte de la DGT y otros organismos.

Los vehículos autónomos ya están en la ciudad

Parece que el fin último de la conectividad en los coches y otros vehículos como camiones o autobuses es que se conviertan o evolucionen en vehículos autónomos, capaces de conducir por ellos mismos del modo en que lo haría un humano. Es más, mejor que los humanos. ¿Quién no recuerda los coches autónomos de Minority Report (2002), I, Robot (2004) o Logan (2017)?

La conducción autónoma se vale de cámaras que, similares a nuestros ojos “mira” la carretera desde puntos inverosímiles para los conductores y cuyas imágenes son procesadas por un software de reconocimiento para “ver” la señalética, a otros vehículos o a peatones.

También hace uso de “sentidos” que los humanos no tenemos, como radares de largo alcance para detectar el vehículo que hay delante, y frenar o acelerar en consecuencia; o el radar de medio alcance para guardar las distancias con el resto de usuarios de la vía, como los ciclistas, colectivo vulnerable cuyos atropellos con fallecidos, por desgracia, ascendieron un 11% entre 2016 y 2017 según la DGT.

Para que el coche se haga una idea general de la vía, a los sistemas anteriores, ya de por sí redundantes (que manejan y contrastan los mismos datos, vaya), se les suman los láseres de tipo LiDAR, Estos realizan barridos constantes para conformar una representación tridimensional de la vía. Los “cuernos” del taxi autónomo de abajo, el Navya Autonom CAB, son sensores LiDAR:

En el ideario colectivo tenemos los vehículos eléctricos y autónomos de Tesla, la compañía de Elon Musk. Pero no es el único que ha trabajado durante años en la movilidad autónoma, y compañías como la mencionada Navya o Easy Mile ya tienen autobuses de ruta o taxis bajo demanda que llevan a la gente de un lugar a otro… sin conductores [humanos].
En el vídeo de arriba, veíamos cómo Easy Mile anuncia su autobús de ruta autónomo. En el de abajo, las ventajas que tiene para una ciudad el que los vehículos vayan solos de un lugar a otro. No hablamos de que simplemente sea más cómodo, sino de que ahorre un enorme espacio a la ciudadanía. Después de todo, ¿para qué tener un vehículo detenido el 97% de su vida útil, el 96,5% o el 95% cuando puedes hacerlo circular y evitar ocupar espacio en un parking?

Drive Sweden, una compañía sueca basada en la “nueva movilidad”, presentó hace tiempo y de forma muy gráfica su visión (a largo plazo) de la movilidad futura. Por supuesto, esta era movilidad CASE, el concepto que enlaza con el vehículo de carsharing del que hablamos a continuación.

¿Quién no querría vivir en una ciudad en la que las plazas de parking han sido convertidas en parques o jardineras? Como demuestran estas tres compañías mencionadas (hay decenas más, por supuesto), ya es posible la conducción autónoma por ciudad. Esto se demostró en el CES 2018 de Las Vegas, una de las ferias de tecnología más importantes del mundo, en la que los visitantes quedaron francamente sorprendidos por las mejoras en conducción autónoma.

Los vehículos compartidos o sharing

En el vídeo anterior se puede ver cómo los vehículos autónomos (que además son vehículos compartidos) ahorran un gran espacio en la ciudad aprovechando mejor una infraestructura distribuida (la propia red de vehículos) que de otro modo habría estado aparcada en las calles. La idea tras los coches de carsharing  es que un mismo vehículo pueda ser utilizado a lo largo del día por más de un usuario, que lo alquila por minutos o kilómetros.

Aunque no hay una cifra exacta, se estima que más del 90% del espacio público urbano está hoy día orientado a los turismos, pero solo el 61% de los desplazamientos habituales está ocupado por esta modalidad de transporte. Destaca, según un estudio sobre movilidad de la compañía de renting Alphabet (no confundir con la matriz de Google), cómo la movilidad ciclista y sobre todo peatonal se han abierto paso en España entre 2016 y 2017:

¿Qué tiene que ver esto con el carsharing? Dado que cada coche de carsharing se utiliza unas 15 veces diarias, según Fernando Izquierdo (Emov), y un vehículo en propiedad tan solo dos (ida y vuelta del trabajo, generalmente), el mismo vehículo se usa en un 650% más de trayectos y ocupa mucho menos tiempo de parking cuando es de carsharing. Usemos la matemática:

• Mediante esta regla de tres, 500 vehículos como los Renault ZOE de Zity hacen las veces de unos 3.750 turismos en propiedad.
• El 41% de los conductores que en 2014 iban al trabajo en coche tardaban más de una hora en hacer el recorrido, según la consultora Nielsen.

Este tipo de movilidad, perteneciente a la movilidad como servicio o MaaS, está cambiando el modo en que los ciudadanos se desplazan por las ciudades en aquellas en las que está implantado. En larga distancia, y también bajo el paraguas del MaaS (aunque no del carsharing) están aplicaciones conocidas como BlaBlaCar, que rápidamente se han extendido entre la población más joven.

En otras palabras, 500 vehículos dan el servicio miles pero ocupan lo que pocos cientos. Sin duda sería divertido hacer el ejercicio de traer al presente a dos grandes defensores de los sistemas capitalistas y comunistas del XIX, respectivamente, para que traten de colocar la movilidad de tipo carsharing en alguno de sus sistemas, que por supuesto se haya a caballo entre ambos haciendo uso de una tecnología imposible incluso a finales del XX.

Uniendo esos dos datos tenemos que el turismo de carsharing se encuentra en desplazamiento prácticamente la totalidad del día (si bien es cierto en horas punta será más demandado y que hemos de contar el tiempo de recarga), ocupando un espacio ínfimo en la ciudad. Quizá la mitad de espacio que un turismo en propiedad cuando el carsharing se convierta en un tipo de movilidad muy usada.

La movilidad eléctrica, la única posible de cara al futuro

La última letra de la movilidad CASE es la E de Electric, quizá el concepto más importante de todos cuando hablamos del respeto al medio ambiente y de un futuro sostenible. Aunque la movilidad autónoma y el carsharing optimizan los bienes, y por tanto ya suponen un importante freno a la contaminación, especialmente en externalidades de fabricación; es en la contaminación rodada y el kilómetro a kilómetro donde más CO_x y N_xO_y se libera.

Hemos de ser justos y aclarar que los vehículos eléctricos también tienen su huella ambiental y su impacto, si bien es cierto esta no es ni de lejos tan abrumadora como la de los vehículos térmicos (diésel, gasolina, GLP, GNC…). Para compararlos con propiedad, se suele medir las emisiones de pozo a rueda, es decir, contando todo el ciclo de contaminación desde que se genera la energía primaria que moverá el coche y cómo se ha aprovechado esa energía para moverlo.

Con datos del fabricante, y suponiendo que alimentásemos los Renault ZOE de Zity quemando gasolina para generar electricidad, este vehículo tendría una huella de 37,9 gCO₂eq/km* para España frente a los 104,8 gCO₂eq/km que tiene el Renault Clio dCI (diesel) y los 117 gCO₂eq/km del Renault Clio TCe (gasolina). Un 67% menos que los térmicos en el peor de los casos en que la energía primaria fuese térmica.

*NOTA sobre el CO₂eq. Se hace uso de los gramos de CO2 equivalente para transformar diferentes modos de contaminación, como generación eléctrica, gasolina o diesel, a pesar de que el impacto en gases sea diferente en cada forma.

Cuando usamos una fuente de energía limpia como la de generadores eólicos o solares, el Renault ZOE tiene un impacto de 0 gCO₂eq/km. En otras palabras, no contamina nada mientras rueda, salvo el desgaste propio de la maquinaria que, eventualmente, tendrá que ser cambiada. Por ejemplo, el desgaste de las ruedas.

Pero incluso su mantenimiento de un vehículo eléctrico es mucho más asequible, sencillo y menos contaminante que el de un motor térmico, que incluye elementos como aceite de motor, aceite de caja de cambios, filtro de aceite, filtro de aire, filtro de carburante, correa de distribución o correa de accesorios, entre otros. El vehículo eléctrico es más simple en su mecánica.

No es por casualidad que el grueso de flotas de carsharing y la totalidad de los vehículos 100% autónomos se plantean como vehículos eléctricos, además de que su mantenimiento sea más asequible. Si están orientados al futuro, han de tener la propulsión del futuro. Debido a la contaminación ambiental, a los problemas de salud atmosférica y al impacto humano en el cambio climático, la Unión Europea pretende desterrar la movilidad térmica en turismos hacia 2050 con pasos graduales:

• En 2019, decenas de ayuntamientos europeos, entre los que se encuentran Barcelona, Madrid y Oslo cerrarán su centro a vehículos térmicos.
• En 2020-2022 le seguirán cientos de ciudades más: Dublín, Bruselas, Milan, Oviedo, Roma, Londres, San Sebastián… con especial énfasis con Reino Unido e Italia, con 20 municipios confirmados.
• En 2025, para entrar a Ámsterdam tendrás que hacerlo con vehículo eléctrico.
• En 2025 ya no podrás comprar un vehículo térmico en Noruega, el 100% de las ventas serán eléctricas, por ley. Sus vehículos de gasolina podrán ser vendidos fuera del país, con el coste que supone.
• En 2030 no habrá térmicos en Alemania. Oliver Krischer, del Bundesrat alemán (el Consejo Federal) comentó que «Si el Acuerdo de París se va a tomar en serio, a partir de 2030 no podrá circular ningún motor de combustión».
• En 2040 quizá Francia le siga. Nicolas Hulot, ministro de la Transición Energética, comentó que «Nuestra intención es erradicar los coches diésel y gasolina de aquí a 2040».
• En 2050 en Reino Unido no circularán vehículos térmicos. Un pacto entre todos los partidos lo hará imposible.

De aquí a 2050 todavía queda mucho, pero el que los gobiernos se “mojen” en este tipo de decisiones a largo plazo para que sus ciudadanos respiren mejor es todo un logro de los sistemas democráticos. El que podamos ver flotas de vehículos eléctricos por las ciudades es otro lujo de nuestro tiempo.

Junto a esto, la automatización gradual de los vehículos (control de crucero, asistente de frenada adaptativa, freno de emergencia, asistente de aparcamiento, etc) está haciendo que estos se hayen cada vez más cerca del nivel 5 de conducción autónoma, ese momento en que ni siquiera hará falta volante.

El sharing en todas sus formas (carsharing, motosharing, bikesharing) es un elemento horizontal a los dos puntos anteriores, al igual que los vehículos conectados. Todos estos tipos de movilidad, codependientes en algún grado, se unen en una movilidad CASE que cada vez tenemos más cerca.