De un modelo basado en posesión de objetos a un modelo basado en alquiler de servicios

Una tradición cultural que podríamos seguir hasta el Imperio Romano es lo cómodos que estamos siendo dueños de nuestras posesiones. Una redundancia que el modelo de producción fordista y lineal terminó por consolidar el siglo pasado, bloqueando la economía circular.

Hoy día, debido a los graves problemas medioambientales de este tipo de economía, muchos se preguntan si es posible pasar de modelo basado en posesión de objetos a un modelo basado en alquiler de servicios. Te explicamos por qué sí lo es, y por qué es el futuro.

¿Quieres un coche o quieres moverte?

En la película El lobo de Wall Street veíamos cómo DiCaprio pedía a un amigo que le vendiese un bolígrafo. Este le contestaba «Escríbeme tu nombre en la servilleta» para hacerle caer en la cuenta de que no tenía con qué escribir. Pero lo cierto es que para hacer un garabato no es necesario ser dueños del bolígrafo. Basta con tenerlo en la mano durante unos segundos.

Este cambio de perspectiva es el mismo que aparece cuando alguien nos pregunta «¿Quieres un coche o quieres moverte?». Porque no es lo mismo, y es importante que tener claro cuál es la diferencia entre poseer un vehículo y poder desplazarte.

Si destacamos el ejemplo del vehículo privado personal en este artículo es por el peso específico que tiene la fabricación y conducción en el impacto sobre el medio ambiente. Los otros dos grandes emisores de gases de efecto invernadero son una mala eficiencia en la climatización y un modelo agrónomo orientado a la producción de proteína animal.

Pero podríamos traer cualquier otro ejemplo, como por ejemplo nuestro smartphone, el ordenador personal, la equipación deportiva específica, electrodomésticos, libros y un largo etcétera de objetos que no necesitamos poseer, pero sí usar.

La falta de efectividad de ser dueños de un vehículo

En función del estudio que se coja tenemos unos valores u otros, pero hace tiempo que se sabe que los vehículos privados están detenidos casi toda su vida útil mientras van perdiendo valor.

Según la UITP de Seúl, los coches están aparcados un 92,3% del tiempo. La Universidad de California eleva esta cifra al 95%, cercana al 96,5% que da la Fundación RAC. El 97% con que Ecologistas en Acción corona la lista. Incluso siendo optimistas, un 7,3% de efectividad es una tasa demasiado baja.

La alternativa clásica a la posesión de vehículos ha sido siempre el transporte público como autobuses y trenes. Sin duda un modo eficiente de descongestionar el tráfico y minimizar el impacto medioambiental de dos formas distintas y complementarias:

1. Se evita fabricar un vehículo, algo que supone un impacto ambiental que a menudo no contemplamos, orientados como estamos al CO₂ a los 100 km.
2. La eficiencia del combustible o la energía eléctrica para mover el mismo número de personas es mucho menor.

Sin embargo, hace poco que ha surgido una nueva alternativa a la compra de un vehículo privado particular: el vehículo compartido y el pago por uso., que analizamos a continuación.

El alquiler de un vehículo público

Con la preocupación de los ayuntamientos europeos por la calidad del aire y por la reducción del impacto ambiental de sus ciudadanos, algunas ciudades han abierto la veda al vehículo eléctrico en forma de movilidad como servicio. Este tipo de movilidad MaaS, conocida como carsharing, y en la que acaba de entrar Ferrovial servicios de la mano de Renault con la operadora Zity, implica el pago por uso del vehículo, por minutos.

La idea verde tras estas iniciativas es la de reducir nuestra huella sobre el planeta, aunque no podemos obviar el importante incentivo económico para el usuario, que no tiene que invertir una gran cantidad de dinero en un vehículo propio.

Por un lado, estas flotas de vehículos eléctricos suelen dar de lado a los coches de combustión. Como ejemplo podemos poner a Madrid, donde una de las condiciones para la implantación de las flotas de Car2Go, Emov y Zity, en orden de llegada, fue la de que fuesen vehículos 100% eléctricos.

Por otro, estas flotas tienen un uso muy superior al 7,3% mencionado antes. Según Fernando Izquierdo, responsable de Emov en España, sus vehículos tienen la cifra objetivo de 15 viajes diarios (frente a los dos que tiene el vehículo en propiedad). Es decir, los coches se usan durante más tiempo al día.

Este aumento de la efectividad hace que el coste de fabricación de los vehículos (en el que incluimos su impacto) se vea minimizado por un mayor número de usuarios, aliviando la carga sobre el medio ambiente.

¿Qué otras ventajas tiene un modelo de alquiler frente a uno de compra?

Hemos sorteado algunas de las características que hacen llamativo a un modelo basado en servicios en lugar de uno de compra, pero vamos a ver en detalle cómo benefician a los distintos agentes.

El usuario final del servicio

El más fácil de analizar es el usuario final del servicio que, como hemos comentado antes, no tiene por qué desembolsar una gran cantidad por un bien que apenas usará.

En el caso del vehículo privado, por seguir con el ejemplo, tenemos una elevada inversión inicial que pierde valor a ritmo de un 10% anual y que comporta gastos por valor de cerca del 5%, dependiendo del vehículo. Esto hace que tras 10 años el usuario haya abonado aproximadamente el 150% del valor del vehículo y lo haya usado menos de un 8% del tiempo que podría. Frente a esto, el modelo de la carsharing, el consumidor solo paga por el uso que se le da al vehículo.

En caso de que el lector esté interesado en hacer un cálculo personal para ver si le conviene el alquiler de coches, primero necesitamos conocer el coste por kilómetro del alquiler, que tiene una horquilla de entre 0,14 euros a 2,52 euros en función de la velocidad desarrollada (porque se alquila por minutos), para el servicio de Zity:

Estos datos tienen ahora que compararse con el coste por kilómetro de la opción de compra. Habrá que sumar el coste de la compra (más los intereses si se pidió a crédito) al coste del seguro, más el mantenimiento (tanto preventivo por revisiones como de rotura), más el combustible; y dividirlo todo entre el número de kilómetros realizado. Es interesante hacer este cálculo año a año para ver cómo el coste por kilómetro sube o baja en base a nuestro uso.

La falta de inversión también permite al usuario cierta libertad en el futuro. Por amortizar la compra de un vehículo, muchos usuarios se ven forzados a cogerlo todos los días para sacarle partido. Sin embargo, en el modelo MaaS podemos optar por el modo de transporte en base a nuestras necesidades de cada día. Un día puede venirnos bien coger un coche compartido y, al día siguiente, el metro o un autobús.

La empresa que gestiona la flota

Gestionar una flota de medio millar de coches no es una tarea sencilla, pero el que un gran volumen de personas opte por la movilidad como servicio estabiliza la oferta en el número de vehículos a la demanda de movilidad.

Aquí habría que hacer una mención especial al coche conectado y autónomo, que sin duda ampliará estas posibilidades una vez llegue a nuestras ciudades en unos años. Si hoy día son los operarios de la flota de vehículos los que los desplazan para distribuirlos en base a la demanda prevista, en el futuro esta tarea se hará de forma autónoma.

Los fabricantes de coches

Decir que el 97% del tiempo los coches particulares están parados y sin uso es lo mismo que decir que en un momento dado solo hay un 3% en uso. La fabricación de vehículos es uno de esos sectores en el que el decrecimiento es no solo posible, sino deseable, pero no será a costa de las marcas.

De hecho, un decrecimiento en volumen de ventas no va ligado a reducciones de plantilla o mano de obra, conceptos de estrategia empresarial que chirrían mucho por sus implicaciones sociales.

Una ventaja del modelo basado en el alquiler es que estabiliza las ventas porque, pasado el pico del primer gran pedido, los vehículos se retiran y renuevan de manera paulatina. Pero también fomenta un gran número de servicios relacionado con la calidad.

No es lo mismo diseñar un coche que dure 10 años para 40 minutos de uso diario que para diez o doce horas de conducción casi ininterrumpida. Si una marca fabrica 1.000 unidades para ponerlas al servicio del carsharing, le interesa que tengan una calidad excepcional.

Los departamentos de I+D+i tienen aquí un gran espacio para el crecimiento, como también los departamentos de garantías y todos aquellos relacionados con las reparaciones y los talleres, así como con la fabricación de componentes.

De un modelo centralizado y focalizado a la venta de unidades que salen de una cadena de montaje pasaremos a uno que tiene como objetivo la reparación frente a una nueva fabricación.

La ciudad, y los ciudadanos

Cuando hablamos de movilidad como servicio muchas veces nos olvidamos del impacto social y urbanístico que este tipo de soluciones tiene sobre una ciudad, incluso aunque no sea con flotas eléctricas, que por supuesto tienen sus ventajas.

Basta con imaginar una ciudad dada con una flota reducida al 10% de su volumen de coches actual para darse cuenta de la enorme cantidad de espacio ganado por la ciudadanía. Si hoy día los carriles bici son de complicado tendido debido a la falta de espacio, y la seguridad de los ciclistas un objetivo complejo, la MaaS es una perfecta excusa para liberar espacio.

Pero si además estas flotas son eléctricas, como ya se está viendo en muchas ciudades europeas, los ciudadanos respirarán mejor.

No es solo una cuestión de salud, sin duda importante. La repercusión económica que tienen numerosas enfermedades pulmonares modernas dejarán de tener peso en nuestros impuestos, liberando buena parte de las partidas de gasto y pudiendo destinarla al tratamiento de otro tipo de dolencias.

El medio ambiente

El medio ambiente es sin duda un de los agentes (juega, aunque quizá no de manera voluntaria) que más se beneficiarán de una reducción en el número de vehículos y del cese de las emisiones de CO₂ y N_xO_y.

Con la liberación de espacio los parques pueden proliferar sin una elevada acidificación de su tierra, y las aves pueden regresar a las ciudades. Un fenómeno creciente a medida que el vehículo eléctrico penetra en nuestras urbes.

Algunos ejemplos de servicios en productos actuales

En este artículo solo nos hemos centrado en los vehículos, quizá porque son más vistosos, tangibles y fáciles de comprender, además de por su impacto. Pero lo cierto es que lo mismo podríamos aplicar a algo más común todavía, como los electrodomésticos. Todas las viviendas tienen una lavadora, un lavavajillas, una nevera, una caldera…

Aunque la mayoría de ellos sigan siendo familiares, los tengamos en nuestra propia vivienda y no los compartamos con nadie, un modelo basado en el alquiler podría generar un gran impacto positivo.

Para empezar, los fabricantes dejarían de orientar sus estrategias a vender muchos productos con obsolescencia programada o a desatender al usuario pasados los dos años de la garantía obligatoria. El objetivo ya no sería cuestión de número de unidades vendidas, sino de horas durables por cada unidad, y eso pasa sí o sí por un aumento considerable de la calidad.

Como marca que fabrica y alquila herramientas domésticas, ya sean estas taladros o neveras, querremos que estas duren el mayor número de ciclos posibles. Si se rompen o averían tendremos que cambiarlas, afrontando los costos de reparación y puesta a punto del producto, o reciclándolo.

Dado que para los clientes el coste de alquilar es muy inferior al de comprar, muchos de ellos querrán aparatos con etiquetas A+++ que les supongan hasta el 76% de ahorro en la factura de la luz. Imaginemos la reducción del impacto ambiental mundial que supondría que todos los electrodomésticos hiciesen esto.

Una de las grandes ventajas de un sistema basado en el alquiler frente a uno de compra es que, si hay un número considerable de empresas que lo sigan, reorientará la economía hacia un modelo más circular.

Un modelo basado en la posesión de objetos fomenta una economía lineal altamente contaminante, pero un modelo que descansa sobre el alquiler de servicios vira la economía hacia un modelo circular de bajo impacto ambiental.

La mayoría de nosotros no necesitamos un coche, sino movernos. O no necesitamos una nevera, sino disponer de comida refrigerada. Tampoco necesitamos un teléfono móvil, sino poder estar comunicados.

El día en que una masa crítica de la población interiorice este giro en el consumo, el cambio será imparable, y empezaremos a notar cómo la presión sobre el planeta disminuye de manera consistente.